Waarom is het beroep van treinbestuurder een zwaar beroep?

Vele mensen vragen zich af wat er nu zo zwaar is aan het beroep van treinbestuurder? Je zit toch maar in een zetel naar buiten te kijken, net zoals een vrachtwagenbestuurder? Dat klopt, zij het niet dat er een heleboel meer komt bij kijken.

Een treinbestuurder bij de NMBS werkt niet volgens een ploegensysteem 3×8 maar doet diensten die dagelijks opgemaakt worden door een centraal bureau diensttabels. Die beschikken over een aantal bestuurders die werken zonder vooraf opgemaakt patroon en over bestuurders die werken volgens een vooraf opgesteld patroon. Deze vooraf opgemaaktde diensten in een patroon noemt men een reeks.  Reeksen zijn een serie van vooraf opgemaakte diensten met vastgestelde begin en einduren die regelmatig terugkomen. Het voordeel is dat men dan op voorhand weet welke dagen en welke uren men zal werken en welke dagen men thuis is. Deze diensten kunnen echter, om allerlei redenen, aangepast worden, ik denk hier bijvoorbeeld aan opleiding, bijscholing, medisch onderzoek, ondervraging, examen, enz..

Beginnende bestuurders worden benuttigd “buiten reeks” en weten dus telkens maar 1 dag op voorhand welke dienst zij zullen moeten uitvoeren. In sommige depots weten ze soms 1 week op voorhand wat ze moeten doen, dit kan echter dagelijks aangepast worden. Een sociaal leven opbouwen is dan ook heel moeilijk. Men kan immers uw diensten aanpassen voor de dag nadien zolang men nog aan het werk is.

Verlof.

Wanneer men verlof gevraagd heeft weet men maar enkele dagen op voorhand of deze toegestaan is. Verlof is ook nooit gegarandeerd en kan geweigerd worden om dienstredenen. Lang verlof weet men wel op voorhand en daar krijgt men een paar maand op voorhand schriftelijk bevestiging van. Lang verlof is ook nooit gegarandeerd. Wanneer men verlof gekregen heeft in het hoogseizoen (paasvakantie, juli en augustus en kerst- en nieuwjaar) mag men er zeker van zijn dat men geen verlof zal hebben het jaar nadien in dezelfde periode, tenzij er weinig collega’s verlof gevraagd hebben in deze periode. Voor treinbestuurders duurt een dag verlof geen 24 uur, maar slechts 20 uur.

Diensturen.

Treinbestuurders werken per dag minimum 6 uur en maximum 9 uur (10 uur voor treinbestuurders die grensoverschrijdend goederenverkeer doen). In de diensten zijn geen pauzes voorzien (behalve voor bestuurders grensoverschrijdend goederenverkeer), een bestuurder eet zijn boterhammetjes op ergens tussen twee treinen door (als hij daar tijd voor heeft) of anders doet hij dit tijdens de rit. Een warme maaltijd nuttigen zit er al helemaal niet in.

Treinbestuurders kunnen dus 7 dagen van 9 uur werken.  Een treinbestuurder mag maar 40 uur gemiddeld per week en 8 uur gemiddeld per dag werken, in de reeksen komen echter weken voor van 50 uur en meer. Werkdagen van 9 uur komen heel veel voor.  De gewerkte uren van een treinbestuurder worden per kwartaal afgerekend via een ingewikkeld systeem die ervoor zorgt dat een treinbestuurder zelden overuren betaald krijgt.

De NMBS heeft in een antwoord op een parlementaire vraag toegegeven dat de gemiddelde werktijd van een treinbestuurder reizigersverkeer 8 uur en 8 minuten bedroeg en 8 uur en 16 minuten voor een goederentreinbestuurder. Het statuut voorziet echter maar een gemiddelde van 8 uur. Men heeft ook toegegeven dat men de productiviteit moest opdrijven wegens het tekort aan treinbestuurders. Zie http://www.dekamer.be/kvvcr/showpage.cfm?section=qrva&language=nl&cfm=qrvaXml.cfm?legislat=53&dossierID=53-B051-669-0112-2011201205871.xml

Treinbestuurders hebben minimum 14 uur interval tussen einde en begin van een dienst (andere diensten hebben 16 uur). In uitzonderlijke omstandigheden kan dit verminderd worden tot 12 uur. Dit systeem zorgt ervoor dat treinbestuurders dus elke werkdag iets vroeger moeten beginnen. Men begint de maandag te werken om bvb 5.00 uur en de vrijdag begint men om 3.00 uur. Combineer dit met diensten tot 9 uur  zonder pauzes of onderbrekingen en je weet hoe laat het is.

Een voorbeeld die regelmatig gebruikt wordt bij het opmaken van de diensttabels:

Men werkt 5 vroege diensten gedurende de week, deze diensten beginnen allemaal tussen 3.00 uur en 5.00 uur ’s morgens en zijn tot 9 uur lang zonder onderbreking of pauze. De zaterdag moet men niet werken. Zondagnacht moet men dan komen werken om 22.00 uur tot 6.00 uur en dinsdagmorgen moet men terug beginnen om 6.00 uur. Enig idee wat dat met uw bioritme doet? Om nog niet te spreken van de veiligheid. Men maakt hier echter binnen de grenzen van het statuut maximaal gebruik van de treinbestuurder.

Hercertificatie van treinbestuurders.

Treinbestuurders moeten om de 3 jaar bewijzen dat ze nog geschikt zijn voor de job. Hiervoor leggen ze volgende testen af:

  1.  Medisch onderzoek met voor + 40 jarigen een cardiogram van het hart
  2.  psycho-technische proeven (45 min – 1uur) en eventueel gesprek met een psycholoog
  3.  een  mondeling theoretisch examen over de reglementering, verkeer, veiligheid (2 uur)
  4.  een mondeling examen over de kennis van de lijnen (inbegrepen in de 2 uur)
  5.  een mondeling examen over de kennis van het materieel en de depannage hiervan (inbegrepen in de 2 uur)
  6.  een praktische proef op de baan, om te zien hoe je met een trein omgaat
  7.  een rit op de full scale simulator te Mechelen. (45 min – 1 uur)

Al deze proeven zijn eliminerend. men slaagt wanneer men geen enkele fout tegen de veiligheid gemaakt heeft en wanneer men 60% van de punten gehaald heeft. Wanneer men niet slaagt is men zijn job van treinbestuurder kwijt want de vergunning wordt onmiddellijk ingetrokken. Dit heeft onmiddellijke financiële en administratieve gevolgen. Men krijgt wel  2 herkansingen.

Wanneer een treinbestuurder 55 jaar wordt moeten bovenstaande proeven elk jaar herhaald worden.

Veel bestuurders zien enorm op tegen deze hercertificatieproeven, omdat de hoeveelheid die men moet kennen niet mis is en omdat dit voor bijkomende  stress zorgt.

Een bestuurder die al zijn boeken mee heeft, sleurt ongeveer 11 kilo boeken mee. Daarom dat men nu overgeschakeld is op het verstrekken van een computer om mee te nemen. De boeken blijven wel allemaal in het bezit en moeten bijgehouden worden.

Zeer regelmatig wordt de reglementering aangepast en dit moet dan ook strikt bijgehouden worden door de treinbestuurder. Elk semester krijgt de treinbestuurder enkele dagen bijscholing over deze nieuwe reglementering en legt hij een oefenrit af op de  kleine simulator.

De mengeling van vroege, late en nachturen in combinatie met werken in de weekends worden op termijn als zwaar ervaren. Bovendien moet men constant geconcentreerd blijven stilzitten. Men heeft ook geen sociaal leven want op de meest onmogelijke uren moet men op het werk zijn. Men moet dus dikwijls vroeg gaan slapen of men staat al op wanneer anderen nog lekker onder de wol liggen.

Daarbij komt nog de verantwoordelijkheid die men heeft en het risico die men draagt. Men is immers verantwoordelijk voor de reizigers of goederen die men achter zich heeft tijdens het werk. Denk maar aan Pecrot, Buizingen, Wetteren. enz…

Wie dus beweert dat het beroep van treinbestuurder geen zwaar beroep is, kent er niks van en weet niet waarover hij praat.

Veel treinbestuurders halen niet de pensioenleeftijd en moeten vroegtijdig afhaken omwille van medische redenen of omdat ze het gewoon niet volhouden tot de leeftijd van 55 jaar.

Het feit dat iedereen nu langer zal moeten werken, in combinatie met de voorwaarden die men eist om na zijn 55ste treinbestuurder te kunnen blijven zal ervoor zorgen dat er in de toekomst nog minder gegadigden zullen gevonden worden voor dit zwaar knelpuntberoep. Niemand zal zich immers nog geroepen voelen on deze job uit te voeren wanneer daar geen betere voorwaarden tegenover staan.

Update oktober 2016.

Intussen zijn we oktober 2016 en heeft de huidige regering zopas beslist om de preferentiële tantièmes voor het treinpersoneel af te schaffen, dat wil zeggen dat u niet alleen langer zal moeten werken maar dat u ook veel minder pensioen zal krijgen.
In feite wordt een treinbestuurder gewoon gelijk gesteld met elk ander beroep binnen de NMBS-groep. Er is dus geen voordeel meer terwijl u toch een zeer zwaar beroep uitoefend.

Denk dus goed na vooraleer u deze job aanneemt. U kan niet zomaar weg wanneer u dat zou willen (zie de nieuwe ontslagregeling voor treinbestuurders).

Advertenties

Tags: ,

About dagoke

WYSIWYG

62 responses to “Waarom is het beroep van treinbestuurder een zwaar beroep?”

  1. Benny Raes says :

    Een dokter vertelde mij eens dat op pensioen gaan op 55 jaar geen cadeau is. Het lichaam van een bestuurder van 55 jaar kan je vergelijken met iemand van 65 jaar die altijd gewerkt heeft van 8h00 tot 17h00

  2. Belinda says :

    Ik heb enorm veel respect voor het beroep van treinbestuurder. Ik ken er ook verschillende. Maar ik blijf erbij: dit weet je allemaal op voorhand. Als je al dit er niet voor over hebt, begin er dan gewoon ook niet aan !

    • Bruno Denorme says :

      Het moet een soort roeping zijn denk ik. Als je dit met passie kan doen zoals ik dan neem je die nadelen er graag bij. Ik ga zelden met tegenzin, naar het werk ook om 3u ’s morgens of als ik moet werken tot 2u ‘snachts! Al blijft het lastig en is het niet gemakkelijk voor het gezin en familie als je weer eens een feest moet missen…

    • Raf Van Duyse says :

      Beste Belinda, misschien ook eens nadenken dat niet iedereen dezelfde kansen kreeg in het leven en voor wie dit een opportuniteit was…Zwart/wit denken is nooit goed…

    • Eddy says :

      Toch eens een relatief duidelijke uitleg over de job van treinbestuurder, ik heb het zelf 36 jaar uitgevoerd en het geluk gehad dat ik als treinbestuurder op pensioen ben kunnen gaan. Zo er nog één aspect willen aan toevoegen, namelijk de aanrijdingen die zich voordoen op het spoor. Wat denkt men wat dit met een mens doet? Ik heb dit zelf drie maal meegemaakt en moet eerlijk toegeven, wakker liggen doe ik daar niet van maar het zijn wel foto’s die opgeslagen zijn en die je niet meer KAN wissen.
      Dan zou ik nog juist willen zeggen dat men zeer weinig weet op voorhand als men aan de job van treinbestuurder begint. Als men dit zijn ganse loopbaan wil en kan doen is het gewoon uit beroepsfierheid en verantwoordelijkheid gevoel.

      • dagoke says :

        Eddy, wat je zegt klopt volledig, ik heb deze opmerking ook van andere mensen al gekregen en ga er een volgend stukje aan wijden. Ikzelf heb al 4 keer een aanrijding meegemaakt en mag dus zeggen dat ik min of meer een ervaringsdeskundige ben.

    • Michele says :

      Dat kinderen krijgen uw leven veranderd weet ook iedereen op voorhand maar welke impact de constante verantwoordelijkheid, onregelmatigheid, het puzzelen en inpassen v sociale activiteiten kan je pas weten als dit meemaakt, dus doe niet alsof we alleswetend moeten zijn.

    • dagoke says :

      Dit weet je niet allemaal op voorhand, je moest een weten hoeveel nieuwe collega’s mij komen vragen hoe de vork precies in de steel zit. Ze verschillen ook allemaal van de andere diensten binnen de maatschappij. Het verlofsysteem is anders, de diensturen zijn anders, de pensioenregeling is anders, het afrekenen van de prestaties gebeurt anders. Het is bijna een specialisatie op zich om alle afwijkende regels bij te houden.
      Sinds Europa zijn er regels bijgekomen die België dan omzet in Belgisch recht en waar de maatschappij zich moet bij neerleggen.
      Men weet dat dus absoluut niet vooraleer men eraan begint. En maar goed ook want anders zou de instroom misschien nog minder zijn dan nu.

    • pat says :

      Beste Belinda
      33 jaar geleden wist ik niet dat ik deze week op maandag om 20h20 s’avonds mijn dienst ging aanvatten tot dinsdagmorgen 05h20 een nachtdienst dus,en dat ik tegen het einde van de week nl vrijdag al mijn dienst moet beginnen om 4h15 een vroege dienst.Met andere woorden.meerde ploegen op een week dus.Had ik dit toen geweten ,was het waarschijlijk nooit zover gekomen.

    • George Teeksitiezie says :

      Beste Belinda en gelijkgezinden, ik ben een relatief jonge treinbestuurder (midden in de dertig) en ik wist dit inderdaad allemaal op voorhand. Ik merk dat het nu al niet meer gaat (leven als een zombie) en ik hou er dus ook binnenkort mee op. En ik niet alleen, door de toegenomen ‘productiviteit’ de laatste jaren haken steeds meer mensen af (en dit ondanks de crisis, zekerheid van ‘vast werk’ en dergelijke). Slavenarbeid is geen leven, wie blijft doet dat meestal omdat ze vast zitten aan afbetaling huis, kinderen, alimentatie,…gelukkig niet in mijn geval. Ik kan het financieel best met wat minder doen medunkt en qua levenskwaliteit met wat meer. Bereid je maar voor op NOG langere files, meer afgeschafte treinen…. Ik weet dat iedereen het moeilijk heeft in deze doldraaiende maatschappij….laat ons dus liever collectief op de rem gaan staan en niet blindelings het marktdenken van politici volgen die nog altijd denken dat WELVAART gelijk is aan WELZIJN. Want dat is het NIET.

    • Filip Bauwens says :

      Sommige mensen willen misschien graag met de trein rijden zonder er de onmogelijke uren bij te nemen… misschien daar al eens aan gedacht?

  3. devinck jasmine says :

    Respect voor alle treinbestuurders , ik ben treinbegleider weet wat onregelmatig leven is

    • dagoke says :

      Onze job ligt niet ver van elkaar en veel van de problemen kan je dan ook doortrekken naar uw beroep. Tenslotte ben je op reizigerstreinen steeds met elkaar onderweg.

      • d says :

        beste, de kredietdagen zijn om de 38u week naar 36u te brengen. Dit zou je moeten weten als je zolang tbs bent geweest. 12 compensatiedagen zijn eerst ingevoerd om de werkweek van 40u naar 38u te brengen. Hierna pas de 13 kd’s om naar 36u te gaan.

  4. Eddy Deconinck says :

    Wie zou er nog bij zijn eerste vrouw zijn met zo een asociaal uurrooster? Vooral jammer dat ook de kinderen daaronder lijden. Hoeveel feestjes heb je niet kunnen meemaken omdat je laat moest werken of vroeg moest beginnen, als je al niet de nacht deed!

  5. Danny De Wilde says :

    Akkoord, zwaar beroep, maar het loon is er ook naar en van al die dagen verlof die jullie hebben, wordt hier ook niet gesproken.

    • dagoke says :

      Een treinbestuurder heeft 24 dagen verlof wanneer je 45 wordt komt daar 1 dag bij en wanneer je 50 wordt komt daar nog een dag bij. Dat is alles.

      • Werner says :

        U vergeet de Kredietdagen

        • dagoke says :

          Kredietdagen zijn geen verlofdagen, dat is de compensatie voor het feit dat wij per week 40 uur werken ipv 38. Daarom hebben wij per maand 1KD en in december 2 dagen KD.

    • Fil says :

      Gij spreekt hier over LOON!Over dagen VERLOF!Denkt jij dat wij 5000euro verdienen?Je zou eens moeten weten wat wij maar verdienen voor al deze verantwoordelijkheid!En verlof hebben wij geen dag meer dan iemand anders!NB ik sta nu ongeveer 90 dagen achter,dus deel 90 door 26 dagen verlof per jaar en je komt uit op 4jaar verlof achterstand!!!Spijtig dat ik al 20jaar dienst heb,ik was anders ook op fabriek gaan werken van 08 tot 16…omgerekend zou ik evenveel verdienen voor veel minder moeite!

    • roger Campforts says :

      verlof? 20 dagen + de feestdagen die op een zondag vallen, 13 kd dagen voor de arbeidsduur vermindering, samen dus ongeveer 39 dagen per jaar, met nog max 2dagen erbij voor +50. Ik heb jaren gehad dat ik zeker 50 dagen vroeg en er maar 20 kreeg! Bij mijn op pensioenstelling stond ik ongeveer een 75 dagen achter wat in ons kader nog weinig was!

    • Filip Bauwens says :

      Als ik na een week (maximum 7 dagen na elkaar werken) thuis kom is mijn biologische klok altijd ontregeld (vroeges, lates, dag , nacht door elkaar). De eerstvolgende dag is dan puur recuperatie en terug op positieven komen….. in mijn verlof wel te verstaan ….

  6. Kenny De Maesschalck says :

    Veel van die “verlof” dagen zijn eigenlijk gewoon recup overuren, het is maar hoe je het beziet, het is en blijft een moeilijk beroep vanwege de constante wisselingen wat lijdt tot vermoeidheid en stress.
    Maar ik vind het vreemd dat er slechts zo weinigen effectief mee beginnen, is de jeugd dan zo vastgeroest op een 9 to 5 regeling of wat?

  7. Rebecca Stouf says :

    de verloning da is ook zoiets, ik vind persoonlijk niet dat TB zoveel verdienen , voor de verantwoordelijkheid, de kennis en de uren , weekend etc die men presteert…bij wij ze van spreken, je moet gee zwaar pilleke nemen tegen de hoofdpijn of je bent al niet meer instaat om te rijden… Daarbij trek maar eens je premies af, geen WE of nacht werk, zeker voor een beginnende bestuurder..; T verdient niet slecht maar is zeker niet overbetaald. En ivm die verlof…. je moet ze nog krijgen ook he!!! en ook ik kan spreken uit ervaring.

  8. Damianus says :

    Daar ik zelf weldra ga deelnemen aan een infosessie voor treinbestuurder reizigerstreinen wil ik toch het volgende meedelen. Het is tof deze ervaringen te mogen lezen maar ik vraag me af of deze blog eerder door een zwarte bril wordt bekeken dan wel door een roze bril. Ik wil goed begrijpen dat in een situatie als mezelf de dingen positiever worden voorgesteld dan ze werkelijk zijn. En dat we niet alles weten, of niet alles komen te weten op dergelijke infosessie, daar kan ik ook nog inkomen. Maar deze blog komt mij eerder over als een klaagzang én is geen goed signaal naar kandidaat-bestuurders en aspirant-treinbestuurders.
    Immers als de instroom aan treinbestuurders voldoende is en het tekort op termijn wordt bijgebeend zou dit een goede zaak moeten zijn voor iedere treinbestuurder om zo overuren te vermijden en te komen tot de vooropgestelde 38-urenweek. Dus zolang men instroom toelaat kan het alleen maar beter worden, al worden die personen door deze blog wel wat afgeschrikt.
    Ik deel uiteraard wel de mening dat deze job een passie moet zijn én je daardoor de onregelmatige uren er maar bijneemt (maar er ook de voordelen van deze nadelen van inziet).
    U zegt dat er geen pauzes zijn, en dat de boterhammen desnoods in de stuurpost moeten opgegeten worden. Ja daar kan ik wel bij dat dit kan gebeuren, hoewel (voor zover ik goed ingelicht ben) tussen elke rit wel een reservetijd is ingebouwd op een diensttabel, en ik moeilijk kan aannemen dat die tijd enkel en alleen voor veiligheidschecks etc. is. U zou dus zeggen dat een koffietje drinken of een sigaretje roken tussen een rit niet meer kan? Je ziet trouwens ook in de parlementaire vraag dat de effectieve rijtijd slechts de helft is van de diensttijd? Dus nergens geen pauze kunnen nemen in dat verschil?
    Anderzijds kan ik wel begrijpen dat er organisatorisch wellicht wel iets moet schorten m.b.t. de werkdruk en verloning, de spoorstakingen in het verleden zullen uiteraard hun reden wel gehad hebben. Hebt u het trouwens in deze blog enkel over een machinist reizigerstreinen of zit er ook goederen en/of rangeringen bij? Want om 22u. moeten opkomen voor de nacht lijkt me wel een nieuw gegeven. U geeft aan alsof deze job een volcontinu job is… Om 3u beginnen weet ik én de laatste trein binnenrijden ook…
    Nu goed, ik ga ervoor en neem de onregelmatige uren er dan ook bij. Dat je aanvankelijk ‘buiten reeks’ opgesteld wordt is inderdaad wel vervelend om dingen privé te kunnen inplannen, maar ja da’s het lot van een beginner zeker? Ik mag dan ook hopen na enig verloop van tijd toch in een reeks te belanden? Een ander lot van een beginner is dat je mogelijk niet in je gewenste depot terecht komt én dus ‘zolang geen overplaatsing mogelijk is’ je extra km’s moet pendelen. Maar ja, ook vele 9-to-5’ers pendelen a.h.w. ook meer dan 30 km of zo dus ook dit moet je er tijdelijk maar bijnemen.
    Als het een passie is, kan je je flexibeler opstellen (wat natuurlijk niet wil zeggen dat er misbruik van gemaakt moet worden). Voor mij is het alvast een grote uitdaging en zie zeer zeker ook de verantwoordelijkheid! En er zijn nog vele gegadigden dus instroom is er nog hoor… En oh ja, wat ik ook nog vreemd vond is dat zogezegd velen hun pensioen niet halen wegens ‘te zwaar’. Dat het iets met je bioritme doet kan ik goed begrijpen, maar een trein besturen is toch ook niet hetzelfde als heel je leven je rug kapot werken of zo. Het mag dan wel een zwaar beroep zijn maar dan toch geen ‘zwaar fysisch’ beroep… Of zie ik dit alles verkeerd of beschik ik over te weinig informatie?

    • dagoke says :

      Deze blog geeft weer zoals het is, niet met een zwarte bril en niet met een roze bril. Gewoon de feiten op een rijtje gezet zoals ze in mijn depot voorkomen. Die reservetijd tussen 2 ritten kan inderdaad wat verschillen. Een voorbeeld 3104 komt aan te Antwerpen Centraal met 12 rijtuigen om 7.24 uur en vertrekt aan de andere kant terug om 7.36 met trein 3130. Dat is 12 minuten! Stuurpost buiten dienst zetten, jas aan, rugzak meenemen, naar de andere kant wandelen, stuurpost in dienst zetten, proeven doen, fiche invullen, enz…. hoeveel blijft er over om een boterhammetje te eten denk je? Dan is het nog te hopen dat men op tijd aangekomen is, anders verliest men die minuten ook terug. Uiteraard zijn alle diensten niet zo, anders zouden wij het gewoon niet kunnen volhouden. Roken kan (mag) daar niet, want het station is volledig overdekt (wetgeving) en op de werkplek (in de trein) mag er niet gerookt worden.
      De job is inderdaad een volcontinu job, treinbestuurders van reizigerstreinen doen inderdaad ook nachtdiensten, sommige depots hebben er geen anderen hebben er wat meer. Materieel moet namelijk ook klaargemaakt worden en krijgt onderhoud, die stellen moeten dus ook naar de onderhoudswerkplaatsen gebracht worden en moeten ook terug gebracht worden. Dat behoort ook tot de taken van een treinbestuurder. Tijdens de wintermaanden mag je een hele nacht in weer en wind buitenlopen om ervoor te zorgen dat het materieel bedrijfsklaar is ’s morgens vóór het eerste vertrek.
      Pendelen zal je in het begin zeker moeten doen, sommige mensen wonen méér dan 100 kilometer weg van hun depot. Ze vragen dan overplaatsing en hopen dan men hen zo snel mogelijk laat gaan naar een depot dicht bij huis. Anderen hebben meer geluk en wonen dicht bij een depot.
      Uw rug kapot werken doe je bij ons niet (of het zou moeten zijn van de zware rugzak te dragen). Enig idee hoe vermoeiend het kan zijn om tijdens de rit steeds super geconcentreerd te moeten blijven? Je kan niet even de ogen sluiten of even opstaan en eens rondwandelen, neen je moet constant alert blijven zitten en snel reageren op alles wat op je afkomt. Neem van mij aan dat je op het einde van de dienst moe naar huis gaat.
      Je hebt wel de vrijheid wanneer je weg bent met de trein en alles loopt perfect, dan is het een mooi beroep. Ga er dus voor en zie waar je uitkomt, je zal zien dat mijn woorden niet overdreven zijn.

      • Damianus says :

        Hallo dagoke, bedankt voor je toelichting!
        OK ik begrijp het wel hoor. Dat je moe bent na je dienst kan ik gerust geloven (da’s dan de psychische vermoeidheid) + de fysische vermoeidheid van de rugzak met kilo’s aan boeken (of de minder zware nieuwe tablet). Dat ga ik zeker ook niet ontkennen. Maar dat had ik op bureau vroeger ook, al kan je daar misschien al wel eens gemakkelijker eventjes ontvluchten van je plek, wat je – zoals je aangeeft – in een trein tijdens een rit niet kan en mag doen natuurlijk. Als ik je zo hoor moeten we al blij zijn dat er toch niet eens een bestuurder in slaap valt met of zonder dodemansknop…
        Dat er niet altijd genoeg tijd is tussen elk dienstonderdeel wil ik best ook wel aannemen. In jouw voorbeeld is dat idd. wel ‘tricky’ gezien slechts 12 min. verschil én dan mag je nog geen vertraging hebben opgelopen. Hopelijk is het niet in elk geval zo. Ik baseerde mij ook maar op een ‘voorbeeld’ van een diensttabel en daar zaten wel grotere reserves ingebouwd.
        ‘k Wist totnogtoe inderdaad nog niet dat je ook de treinen moet voorrijden voor onderhoud enzo (de vroege nachtshift), ik dacht dat dat eerder iets was voor een ‘bestuurder rangeringen’ of zo. En wat je aangeeft over de winterdienst kan het dus zijn dat je ook ’s nachts dus stellen zelf ijs- en sneeuwvrij moet houden (en er in de late nacht dan zelf mee moet vertrekken wellicht)?
        Nee maar goed, ik heb al veel bijgeleerd over de job en het is inderdaad wel handig om de verhalen vanuit alle hoeken te horen, zodat je niet enkel met het NMBS-sessieverhaal opgeschept zit. Zo kan ik een nog betere afweging maken en weet ik nog beter op voorhand waar ik aan begin.
        Tja het depotverhaal moet ik er maar bijnemen, hopelijk blijft het bij max. 35à45 km enkel voor woon-werk. Ik woon namelijk in Antwerpen én Antwerpen-Noord was mooi meegenomen geweest maar heb al gehoord dat daar geen plaats meer zou zijn op het moment dus hoop ik het te kunnen beperken tot bv. Dendermonde of Brussel. Ik heb vroeger ook moeten pendelen dus tja als je het graag wil doen moet je dit er maar bijnemen (tot je ‘ooit’ toch eens een dichter depot hebt).
        Bedankt nogmaals voor je reactie, ik weet weer wat meer sé. Nee maar als je het bericht een eerste keer leest dan kwam het wel nogal zwaar aan, en ik kan me inbeelden dat sommigen dan al durven afknappen… Maar ja een verwittigd man is er dan ook twee waard zegt men. Maar het is anderzijds ook zoals je zegt: als er niks foutloopt is het een mooi beroep. Maar ja, dan ook in elk beroep loopt niet alles foutloos dus dat zullen we er moeten bijnemen hé. Je kan immers proberen stipt te rijden, maar er zijn helaas ook diverse factoren (buiten jouw wil en verantwoordelijkheid) die ervoor zorgen dat er toch vertraging optreedt. (Rood licht, aanrijding, grote massa aan instappers, etc.)

      • d says :

        het zijn niet allemaal van die treinen waar je amper 12 minuten tijd hebt om van kant te keren he? Daarbij niet vergeten dat je vantijd ook ‘minuten’ te vroeg naar huis gaat terwijl je betaald bent tot je einduur. Als je de tijden te kort vind moet je daar melding van maken op je verslag en gewoon je tijd nemen zonder te overdrijven. Als je op je gemak wilt zijn kies dan voor de prive-goederen, kun je rustig eten wanneer je wil…

    • ludo says :

      Damianus ,

      ga ervoor,

      het is en blijft een mooi beroep
      als men eerst in de privé zou gewerkt hebben zou men duidelijk kunnen vergelijken.

      • Damianus says :

        Hallo ludo, dank je!
        Ik heb toevallig voordien 9 jaar in de privé gewerkt dus is het leuk beter te kunnen vergelijken. Aldaar was het aanvankelijk ook ‘schone schijn’ en alsmaar langer en later wordt er meer en meer verwacht, deadlines die gehaald dienen te worden, het kwam op de duur ook niet meer zo nauw qua preciese resultaten, soms lig je thuis nog wat te piekeren over het werk, her en der structurele overuren, 70 km rijden per dag en onderweg, soms files… en dan hangt er een collectief ontslag in de lucht etc. Wel ja, dan mag je nog al dan niet een bedrijfswagen hebben in de privé maar… als treinbestuurder heb je je dienst en weet je ‘normaal’ wanneer die eindigt en daar stopt het mee. Waar ik niet mee wil zeggen dat ik de job van treinbestuurder zou onderschatten. Eveneens is het geen 9 to 5. Dat je moe bent na je dienst kan ik goed geloven (maar dat was ik vroeger ook), dus echt slechter dan althans ‘mijn ervaring’ in de privé kan het moeilijk zijn. Da’s toch mijn persoonlijk aanvoelen. Maar nogmaals, het moet inderdaad je passie zijn. Het is niet zomaar met ‘een camionneke’ rijden en elke hindernis kunnen ontwijken want je zit nl.op ‘enkel spoor’ en je rijdt met mensen. En dat besef ik maar al te goed.

  9. Gary Reynders says :

    Beste Dagoke ik ben Lijnbuschauffeur en zit in hetzelfde schuitje net zoals jezelf en je collega treinbestuurders wat het werkschema betreft ! Wij werken ook met zo een fantastisch werkschema en het is inderdaad niet altijd makkelijk. Ik ben en woon alleen en sta dus ook voor alles alleen en als ik zeg alles dan is dat ook alles want ik moet alles plannen !! Als ik hier de reacties hier zo lees zijn er mensen die jaloers zijn op onze zogenaamde “vrije dagen” maar ik noem dat zeker geen vrije dagen omdat ik die dag(en) gebruik om ofwel bij te slapen, inkopen te doen, bankzaken, …… Daar denken de meeste mensen niet aan en ze zien alleen de schone kant van de zaak maar er is helaas ook een andere kant !! Dagoke, collega, verder nog veel succes hè !!

  10. Benny Raes says :

    Je mag ook niet vergeten dat indien een bestuurder zijn beroep ernstig neemt, hij thuis ook nog moet studeren. De reglementering verandert regelmatig en die moet constant bijgehouden en bestudeerd worden. Soms moet een bestuurder vele kilometers rijden met eigen vervoer om op zijn werk te raken. Soms kan dit tot een uur zijn. Als je dan rekening houd, dat hij reeds een uur naar zijn werk gereden is (’s morgens om 2 of 3 uur, soms in de felle regen of potdichte mist) dan een dienst doet van 9 uur en dan nog een uur naar huis moet rijden, kan je wel begrijpen dat die bestuurder vermoeid is wanneer hij thuis komt. Tevens het op- en afrijden van thuis naar het werk is op eigen kosten en risico terwijl anderen een vergoeding krijgen of zelfs een auto. Ikzelf heb 4 auto’s versleten op eigen kosten en dat is een serieuze hap uit het budget telkens je moet tanken en je wagen naar de garage doet voor zijn onderhoud terwijl hij bijna enkel voor het woon-werk verkeer werd gebruikt. Maar het is een mooi beroep waar velen van ons fier op zijn. Indien je het niet graag doet, kan je het niet volhouden en ga je er gegarandeerd aan onderuit.

    • Damianus says :

      Ja het bijhouden van de reglementeringen is natuurlijk ook een zaak, al zou ik wel kunnen vermoeden dat je hier niet elke dag mee bezig bent, en als je er dan al niet te moe voor bent na een gewerkte dag. Studeren voor iets wat je graag doet is dan ook leuker dan ten tijde dat we op schoolbanken zaten en allerhande vakken moesten kennen die we niet allemaal even graag deden.
      Wat betreft het woon-werkverkeer is het inderdaad jammer dat je voor eigen vervoer geen woon-werkvergoeding kan krijgen. Je mag dan al wel een gratis treinabonnement hebben maar als je al op locatie moet zijn nog voor de eerste trein rijdt, tja dan kan je enkel met eigen vervoer rijden en is het jammer dat dit deel niet vergoed wordt. Maar vergeet natuurlijk ook niet het voordeel van dergelijke uren: je zit veel minder in file dan de 9-to-5’ers én de tijd die je hiermee uitspaart is ook goud waard natuurlijk.
      Ja de ‘financiële’ schade aan eigen vervoer hangt natuurlijk af hoe ver de depot afgelegen is, dit is voor iedereen anders. En ja, ’s nachts is er inderdaad altijd wel meer kans op potmist of bevroren ondergrond en/of ijzelvorming. Dat moeten we er maar bijnemen, andere mensen die ‘met de nacht’ werken hebben gedeeltelijk hetzelfde probleem.
      Mogen we dus maar hopen in een depot aangesteld te worden die in normale ‘eigen vervoer’ wegomstandigheden max. 30 à 45 minuten afgelegen is (in afwachting van een overplaatsing naar het dichtsbijzijnde depot).

  11. Heidi says :

    Zelf geef ik taalopleidingen aan bestuurders ( vooral van goederen- en hogesnelheidstreinen). Het beroep heeft veel mooie kanten, maar zoals in de meeste job zijn er veel negatieve aspecten, en de onregelmatige werkuren beginnen voor de meeste collega’s met de jaren erg te wegen. Ook de personenongevallen kunnen een zware domper zetten op het plezier om de job te doen. Alle respect dus voor treinbestuurders!

  12. therssen marc says :

    een goeie dag allemaal ,ken niks van treinen, ziet er mooi uit, maar perfectie bestaat niet, ieder beroep heeft zijn mooie en minder mooie kanten , heb 12 jaar op zee gevaren, waarvan sommige reizen uit 8dagen andere het dubbel en soms een dubbele reis op een andere haven, wat dan meer dan 20 dagen van huis weg was en dit betekent dag en nacht werk,om de 2a3uren vissen net ophalen en je vis verwerken ,net geschuurd eraan werken,je verdient dan niks ,je wist nooit wanneer je naar huis ging, enkel de schipper, als je binnen kwam, moest je nog de ganse nacht uw vis helpen lossen daarna thuis in bed en na2 of 3 volle dagen thuis, terug naar zee tot ???
    verlof moesten we nemen wanneer het schip oplag (schilderen enz) bij sommige reders moest je nog helpen ook, gratis uiteraard, en zeker nooit vergeten het stormweer op de noordzee kan echt hevig zijn vooral in de winter voor de kusten van denemarken of schotland of noorwegen
    verdiensten mooi maar hangt volledig af van de verkoop dit per opbod voor de vis ,nooit zeker van een mooie verkoop (feestdag ,te veel andere vissersvaartuigen op de zelfde dag, mooi weer, vervoer staking , voor zowel binnen als buitenland waren oorzaken van minder verdiensten)
    de opgroeien de kinderen heb ik niet meegemaakt dat was de grootste minpunt
    het mooiste pluspunt je vrouw in de armen sluiten en het besef van oef ben weer thuis
    nogmaals perfectie bestaat niet , maar maak er het mooiste van groetjes marc

    • Damianus says :

      Mooie eindbeschouwing Marc. De perfectie bestaat niet én iedere job heeft zijn positieve en minder positieve kanten. Zeker ook respect voor jouw beroep in de visserij!
      Een treinbestuurder weet tenminste nog dat hij elke dag thuiskomt (al komt hij/zij niet altijd thuis op een standaarduur)… Rekening houdende dat de trein een veilig – zoniet het veiligste – vervoermiddel is, is dit natuurlijk ook heel veel waard… Conclusie: treinbestuurder zijn is dus zeker geen slecht beroep, maar het moet wel een passie zijn om e.e.a. vol te kunnen houden.

  13. Erwin D'Herde says :

    Erwin zegt :
    Ben treinbestuurder met pensioen en blij dat ik treinbestuurder ben geweest . Heb de beste tijd bij de NMBS meegemaakt, dat is nu voorbij en zal n ooit meer terug komen . De mentaliteit onder de treinbestuurders is hatelijk , men verklikt een elkaar, heimelijke klootzakken zijn het geworden en daarom ben ik eveneens blij dat het voorbij is . De collegialiteit van toen en de moglijkheid dat men alles aan elkaar kon vragen bestaat niet meer .

  14. Werner says :

    Niet alleen Treinbestuurders hebben een zwaar beroep,, vergelijk het maar eens met een vrachtwagenbestuurder in de privésector,
    Zij zouden ook recht moeten hebben om op 55 op pensioen te gaan, en zo zijn er nog véél voorbeelden te vinden.Solidariteit tussen de werkende mensen kan dit verwezenlijken,

    S

    • George Teeksitiezie says :

      Inderdaad, ons niet tegen elkaar laten uitspelen door ‘het geld’, zoals t Ijzeren monster uit Aarschot en consoorten. En wie het slecht heeft proberen op te tillen ipv wie het goed heeft (door arbeid) neer te halen

    • d says :

      niet zeveren werner, vrachtwagens hebben niet zo een verantwoordelijkheid als een treinbestuurder en meestal moet je hiervoor niet zo snugger zijn. Als je blo school hebt gevolgd kan je vrachtwagenchauffeur worden. Niet zo bij tbs, een zware opleiding van een dik jaar! Dus geen appelen met peren vergelijken!

  15. treinbestuurder says :

    Ik ben zelf ook treinbestuurder (reizigers), maar vind toch dat op deze blog iets te veel de nadruk wordt gelegd op de negatieve aspecten van ons beroep. Het klopt dat er zware diensten tussen zitten waar er amper keertijd is en je je bokes aan de stuurtafel dient op te eten. Echter zijn er even goed diensten waar er wel degelijk pauzes zijn (RES, HLP, keertijd van 40-50 minuten) of diensten van slechts 6-7u en dat maakt die werkdag al een heel stuk luxuezer. Qua verlof begint het op ons depot terug in orde te komen (na een paar zware jaren waar er heel veel verlof werd geweigerd wegens onderbezetting). Met de massale aanwervingen zie ik dit probleem echt wel verdwijnen. Het loon mag natuurlijk altijd iets hoger zijn, maar ik denk dat we eigenlijk niet de klagen hebben met het onze (incl. premies) gezien het aantal dagen dat we eigenlijk maar moeten werken: 365 dagen – 130 CX/RX – 24 VV – 13 KD – 5 à 10 OO = +/- 190 dagen per jaar werken en 175 dagen thuis. Enkel het onderwijs doet nét iets beter.

    • Tom says :

      +/- 175 dagen thuis… dat is dan ook wel als je al die 130 CX/RX, 24 VV en 13 KD krijgt! door het personeelstekort kunnen vele bestuurders hun rust- en verlofdagen helemaal niet opnemen. Ook verminderen de overgangen (OO) jaarlijks tot ze er uiteindelijk niet meer zullen zijn.
      Het onderwijs hun dagen thuis is gegarandeerd.

  16. tb says :

    elke werknemer bij nmbs heeft 130 cx/rx en 24 vv en 13 kd

    • JF says :

      Tja dat mag wel zijn. maar deze zijn verre van gegarandeerd. Hoe kan je anders meer dan 100 dagen RX/CX/VV/KD achter staan op iets meer dan 7 jaar dienst?????
      En je moet me niet om de oren slaan met de statuten die zeggen dit en die zeggen dat… als puntje bij paaltje komt kun je fluiten naar je verlof!!!!

  17. Tine Lapere says :

    Mijn ventje is treinbestuurder bij zware voertuigen (werktreinen). Hij werkt dus met aannemers en klopt soms dagen van 12 uren. Hij moet jaarlijks opnieuw proeven afleggen om te zien of hij zijn reglementen of aangepaste nieuwe reglementen kent. Blijven opleidingen volgen en 1 foutje kan rampzalig zijn en lijdt soms ook tot ontslag. Soms heeft mijn ventje zelfs diensten waar geen 8 uren tussen zijn om wat te bekomen of te slapen en toch moet hij alert blijven.
    Andere bestuurders moet hij dan ook nog opleiden.
    Al eens gezien hoe hoog de opstaptredes zijn om in locomotief van werktreinen te raken ????
    Ik denk dat ze hem, als hij ouder wordt, zullen moet in zijn kabine takelen.
    Hij kan zelden iets plannen want zijn werkschema wordt continu aangepast.
    Is er nu nog iemand jaloers ????
    Ook al eens gedacht aan de emotionele gevolgen als er ongevallen gebeuren of mensen onder de trein springen ????

    • Raf Van DUYSE says :

      ik heb 10 jaar uitgeslapen bij de Zware Werktuigen Tinne, geen rollende dienst, scheiding en vele ziektes doorstaan, sinds gisteren hopelijk Prostaat kanker (operatie achter de rug). Mij jaren moeten laten op kop zitten door God en klein Pierke maar als jullie denken dat ik kapot ben NEEN! Ik word alleen maar sterker! De katman.

  18. marc van de velde says :

    En aan de treinreiziger die klaagt over de stiptheid van de trein…. Ooit al eens gereden tegen 160km/u in de dikke mist? … en dit om toch maar op tijd in het volgend station te zijn!… Of een treinbegeleider die probeert om in alle veiligheid de deuren te sluiten in dikke mist en slechts 50 meter voor zich uit ziet wanneer een trein met een lengte van 300 meter lengte aan perron staat…

  19. DePaepe says :

    Het valt me toch altijd op hoeveel er geklaagd wordt over de slechte omstandigheden bij treinbestuurders? Men zet maar al te graag het negatieve aspect van de job in het licht, maar waarom worden de voordelen daar nooit naast gezet? Diensten planton, reserve-uren tijdens de dienst, HLP naar Schaarbeek om daar een P-treintje te gaan halen, 185 werkende dagen ( = ongeveer 1 op 2!), het aantrekkelijke loon en de vele premies en andere voordelen. Ik zeg absoluut niet dat de job easy en licht is, maar de constante klaagzang moet ook eens correct gezongen worden. Bovendien is de keuze voor deze job en de onregelmatigheden een vrije keuze en die nadelen worden uitgebreid op elke infosessie meegedeeld. Andere nadelen als moeilijk verlof krijgen en veel leerstof ga ik wel mee akkoord.

    • De katman (@katmanbe) says :

      Meneer De Paepe is volgens mij weer zo iemand die alle kansen (van mama en papa?) in het leven kreeg. Ik speel op de man dat weet ik, maar ik ben het hier beu de dwaze egoistische commentaren te lezen van hen die het zoveel beter weten. Ga naar de spoorwegenwervenaan.be en stel u kandidaat als treinbestuurder od begeleider! Binnen 20 jaar spreken we elkaar opnieuw (als ik nog leef), want als er één bedrijf is dat mij meer “BELOGEN en BEDROGEN” heeft dan is het de nmbs, voorlopig zwijg ik nog maar als ik ooit de kans krijg… En ik DOE ALTIJD ALLES WAT IK ZEG, heb ik na 10 jaar haat tov de spoorweg nu al bewezen.

      • DePaepe says :

        Denk je nu echt dat ik al deze voordelen zomaar uit de lucht kan plukken? Hoe zou het toch komen dat ik er zoveel van af weet, misschien omdat ik tbs of tbg ben of geweest ben? Uw geschreeuw en op de man spelen bewijzen mijn gelijk trouwens.

      • De katman (@katmanbe) says :

        Ik SCHREEUW al lang niet meer MENEER DE PAEPE, wanneer je ook recent kanker moest overwinnen en op 55 hier nog rond loopt in een corrupte maatschappij , schreeuw je niet voor mensen die niet eens weten wat een HUIDIG treinpersoneelsleven inhoud en wellicht OOIT in de GOEDE tijd er even vertoefd hebben en nu de eerste zijn om de nieuwe jongens en meisjes bij het spoor te veroordelen, u moest zich zowaar schamen met uw zever.

    • dagoke says :

      Uw informatie is verouders en klopt dus niet meer helemaal. Wat betreft de werkende dagen is de rekening simpel:
      365 dagen in een jaar, 65 rusten en 65 compensaties, 24 dagen verlof en 13 dagen KD. Vooropgesteld dat men alle dagen verlof en KD kan opnemen EN dat alle dagen RX en CX gegeven worden is de rekening dus zeer eenvoudig. 365 – 65 – 65 – 24 – 13 = 198 werkende dagen. Tel daarbij nog 2 dagen extra voor oudere bestuurders en men komt aan 196 werkende dagen. Weet wel dat men niet altijd alle verlofdagen en kredieddagen kan opnemen door verschillende omstandigheden. Ikzelf bijvoorbeeld had op het einde van mijn carriere meer dan 200 dagen staan die ik nog moest nemen. Ik ben 14 maanden thuis geweest met verlof vóór in echt in pensioen kon gaan.
      Planton bestaat niet meer in de kleine depots en reservediensten zijn zeer zelfdzaam.
      HLP naar FSR en daar een P-treintje gaan halen, ok, maar u vergeet de andere 7 uren die nadien nog volgen en die moeten gewerkt worden zonder pause.
      U bent duidelijk niet goed genoeg geïnformeerd.

      • d says :

        en de overgangen tellen niet meer dagoke? Deze 20 a 30 dagen vantijd moet je ook nog aftrekken + de ziektedagen+ dagen opleiding 2a3. Dus maximum een 150 dagen echt werken per jaar.

  20. loco59 says :

    Nee het is geen rotjob, maar je moet ermee willen en kunnen leven. Niet alleen jezelf, je partner en kinderen maar ook jouw familie. Wegen de nadelen op tegenover de voordelen? Ik denk het niet. Op 55j met pensioen , laat me lachen, tot op vandaag ken ik mensen uit de privésector die ook op 56-57 mogen stoppen. Mijn sociaal leven is nu pas begonnen, ik had ook bijna 37j geluk gehad en alle sterren van het heelal bewonderd. Ik was het nog niet beu maar ze maken het ons beu zodat we de met stille trom het strijdveld verlaten.PS , ik heb onlangs een briefje in de bus gekregen waarin ze me bedanken voor de bewezen dienst! DUS het betert !!!!
    Veel sterkte aan zij die erin geloven, maar ik zou het niet meer doen.

  21. ikke says :

    Aan iedereen die denkt dat het Treinbestuurder leventje oh zo mooi is en oh zo gigantisch goed betaald is voor alles wat je er voor moet doen. Er staan nog honderden vacatures als treinbestuurder open. Dus allemaal soliciteren zou ik zeggen. Dan kan ik mijn 78 dagen achterstallig verlof ( ongeveer 3 jaar achterstallig verlof ) misschien ook eens opnemen. Dus ipv te schieten op ons ga naar http://www.despoorwegenwervenaan.be , kans zal klein zijn dat er iemand dat zal doen , roepen en tieren is makkelijker maar blijkbaar wil niemand dit zogenaamd luxeleventje van ons?? raar he?

    • Damianus says :

      Het is inderdaad zo dat er wel wat mensen zijn die afschrikken van de werkuren. Anderzijds moet je weten dat er op zich wel kandidaat-treinbestuurders zijn. Er zijn er genoeg die het beroep ambiëren maar bij de ingangstesten vallen er al een heel deel af en bij de medische & psychologische aanwervingstesten word je ook serieus binnenstebuiten gekeerd en bij een minste vermoeden van wat dan ook stopt het daar. Bij mij is het dus niet van de eerste keer gelukt maar door het niet op te geven ben ik uiteindelijk toch kunnen beginnen als aspirant in de privé. Schiet dus op zich niet enkel op de maatschappij (de zgn. aandeelhouders), niet iedereen dient over dezelfde kam geschoren te worden. Ik zal weliswaar uw achterstallig verlof niet kunnen oplossen, ik heb het bij NMBS geprobeerd maar de deur bleef toe… niet getreurd, anderen zijn reeds in opleiding om hopelijk het probleem mee op te lossen.

      • Geert says :

        Ik ben nu 13 jaar treinbestuurder. De mensen die in opleiding zijn worden opgeleid om mensen die op rust gaan te vervangen. Dat is al mijn gehele loopbaan zo. En 12 jaar terug waren er op onze depot ook reeds treinbestuurders met 200 dagen achterstallig verlof. Onlangs nog deden een paar collega mee om van de rangeerdienst naar de baan te gaan. Die psychotechnische proeven die goed zijn voor 10 jaar (geldigheidsduur van het Europees brevet) waren net 1 tot 2 jaar afgelegd. De verantwoordelijken waren van mening dat deze om naar de baan te gaan opnieuw moesten worden uitgevoerd. 1 bestuurder (62 jaar is die man) doet nu lichte dienst. Een dikke streek door de rekening. Veroorzaakt door verantwoordelijken, zoals je in je ander artikel (https://dagoke.wordpress.com/2013/07/12/stress-op-en-naast-het-werk-als-treinbestuurder/) schreef enkele jaren dienst hebben, en het zelf allemaal nog niet zo goed weten.

  22. d says :

    voordelen tbs:

    + goed loon voor geen diploma te hebben
    + 40 verlofdagen vrij te kiezen(ja ik weet 13 kd’s zijn niet echt verlofdagen…)
    + werkzekerheid+goed dik pensioen vergeleken met de prive
    + statutair benoeming en pensioen op55
    + thuis in de week vantijd
    + zoveel meer

    nadelen tbx:

    -onregelmatig werk
    -bioritme bestaat niet-
    -ochef en tbg verdienen evenveel terwijl ze die verantwoordelijkheid niet hebben
    -idd de sfeer zal niet meer zijn zoals 30 jaar geleden
    -constante werkdruk maar dat bepaal je zelf als je jezelf daarin opjaagt, ik niet…
    -constante kennis moeten hebben

    Conclusie: je moet echt van de job houden om het 37 jaar vol te houden. Ik ben het toch van plan! Ik weet tenminste zeker dat ik altijd werk heb en dat ik mijn pensioen heb enzovoort. Is de prive beter? Voor sommige dingen wel, voor sommige dingen niet. Ik zou zeggen probeer tbs een paar jaar het is immers een betaalde opleiding, dan kan je nog terug naar je vorige job of ander werk

  23. manonkeltjes says :

    Ik denk dat veel mensen dit helemaal niet weten. Komen daar ook nog de trauma’s bij van mensen die onder de trein springen. Altijd veel respect gehad voor treinbestuurders en ook treinbegeleiders.

  24. De Boeck Jurgen says :

    Mijn vrouw is verpleegster op het operatiekwartier. Elke dag veranderd haar shift: de ene dag een vroege, dan een keer de late, dan een keer de dag, dan een keer late met een wachtdienst waar ze soms kan blijven tot kot in de nacht. De dag erna kan ze terug met de dag of de vroege staan. Dat voor een vrouw. Dan zwijg ik nog over de kilo’s gewicht die ze soms moet torsen. De ene persoon is de andere niet. Maar zij dienen wel te blijven werken tot 65 en binnenkort 68!! Ik zou toch wel durven veronderstellen dat dit niet evenredig is…

Trackbacks / Pingbacks

  1. De N.VA is op oorlogspad | dagoke - 11 december 2015
%d bloggers liken dit: