“Treinramp Wetteren is volledig de fout van machinist”volgens het Belgische gerecht.

treinramp-wetteren

Foto: Het nieuwsblad.

Makkelijk gezegd, het onderzoek wordt stopgezet omdat de “schuldige” overleden is. Daarom zegt het parket “ontslag van onderzoek wegens overlijden”. Daarmee is de kous af voor het gerecht. Er kunnen “geen technische of veiligheidstekortkomingen ten laste worden gelegd aan anderen dan de treinbestuurder zelf”.
Ziezo, iedereen is blij, de schuldige is aangewezen en er zal geen strafvervolging meer zijn omdat de “schuldige” overleden is. Alle andere betrokken actoren kunnen bijgevolg hun handen in onschuld wassen. Niemand kan nog aansprakelijk gesteld worden. Het is voorbij. De machinist wordt met de vinger gewezen, hij en hij alleen was de schuldige. Het Belgische spoorwegnet was veilig, er waren geen tekortkomingen, de machinist heeft een fout gemaakt en daardoor het ongeval veroorzaakt.
Ik hoop dat alle actoren goed slapen want wie iets kent van spoorwegveiligheid en spoorwegsystemen weet maar al te goed dat er veel meer kon gedaan worden om dit ongeval te voorkomen.

Veiligheidsuitrustingen op de krachtvoertuigen en de spoorlijnen.

We moeten ons bij dit dramatisch ongeval maar 2 vragen stellen:
1. Met welk veiligheidssysteem was de lijn waar het ongeval gebeurde destijds uitgerust?
2. Met welk veiligheidssysteem was het krachtvoertuig uitgerust?

De lijn waar het ongeval gebeurde was nog gedeeltelijk uitgerust met het oude “krokodilsysteem”, een systeem waarbij een borstel onder het krachtvoertuig over een ijzeren “brug” (die er een beetje uitziet als een krokodil, vandaar de naam) sleept die opgesteld is tussen de sporen. Bij het slepen over de “krokodil” ontvangt het krachtvoertuig een bepaalde elektrische spanning en afhankelijk van de polariteit van deze spanning wordt de machinist verzocht een bepaalde handeling te stellen, of moet hij gewoon niets doen. Indien hij een handeling moet stellen (eerst een knop bedienen) moet hij ook zelf een remming inzetten, doet hij dit niet… dan gebeurt er gewoonweg niets. Dit is het gevaarlijke aan dit systeem, er wordt verwacht dat de machinist zelf een daad stelt. Alleen wanneer hij die bepaalde beginhandeling niet zou stellen ( het bedienen van die knop) dan zou er automatisch  een noodstop uitgevoerd worden. Dit is dus een gevaarlijke situatie omdat er nog altijd verwacht wordt dat de machinist zelf de remming inzet.

Kenners zullen weten dat er reeds veel andere modernere systemen bestonden in Europa die er konden voor zorgen dat dit ongeval nooit gebeurt was. De Belgische lijnen waren daar nog niet mee uitgerust.
Om een en ander te moderniseren op het Belgische spoorwegnet werd eerst het  systeem TBL(1+) ( ontwikkeld door ACEC Charleroi) gebruikt. België installeerde het op veel van zijn lijnen en rustte zijn krachtvoertuigen ermee uit. Dit systeem was echter niet Europees erkend en de installatie op vreemde krachtvoertuigen kon niet eens verplicht worden. Met andere woorden, geen enkele andere operator die in België mocht rondrijden hoefde dit te installeren. Alleen ETCS (die in volle aanleg is op de voornaamste lijnen) kon verplicht worden samen met het stokoude “krokodilsysteem” die ook nog erkend was door Europa.

Had het krachtvoertuig  en de spoorweglijn destijds al uitgerust geweest met ETCS dan kon dit ongeval niet eens gebeuren.
Waarom werd er eerst gekozen voor een tussenoplossing onder de vorm van TBL(1+) in België? Waarom moest eerst nog het TBL systeem geïnstalleerd worden op de Belgische spoorweginfrastructuur en op de krachtvoertuigen?
Moest ACEC extra geld toegestopt worden misschien? Zaten ze weer in financiële problemen? Wie keurde dit goed binnen de NMBS top? Was dit op bevel van de politici en zo ja welke? Zo neen, wie binnen de spoorwegen heeft deze nutteloze tussenstap geforceerd?
Had men meteen ETCS uitgerold dan zat men al veel verder, was er veel geld bespaard geweest en was men meteen klaar voor de volgende stap binnen het Europese spoorwegveiligheidsbeleid.

Er was volgens mij dus wel degelijk een veiligheidstekortkoming op de lijn. Had men de Belgische lijnen meteen  uitgerust met het toen reeds beschikbare ETCS dan had dit nooit kunnen gebeuren en dan zou de machinist misschien ook nog geleefd hebben. Er zou veel geld uitgespaard zijn want de tussenstap via TBL(1+) was eigenlijk nergens voor nodig. Er is dus veel tijd en geld verloren gegaan. Waarom moest ACEC in Wallonië deze contracten toegespeeld worden? Wat was de zin van dit alles? Waarom toch eerst een nutteloos, niet erkend systeem uitrollen? Wat zat hier achter?
We zullen het nooit meer te weten komen want de schuldige is gevonden, het onderzoek is beëindigd.
Het verslag van het onderzoek door het OOID:
http://mobilit.belgium.be/sites/default/files/downloads/verslag_Wetteren.pdf

 

Advertenties

Tags: , , , , , , ,

About dagoke

WYSIWYG
%d bloggers liken dit: