Archief op auteur | dagoke

Is Belgische rijbewijzen zomaar weggeven wel verstandig?


Volgens het Koninklijk besluit betreffende het rijbewijs van 23 maart 1998 moet elke kandidaat voor een Belgisch rijbewijs een scholing doorlopen. Ze moeten hiervoor praktijklessen volgen en een aantal verplichte lesuren achter het stuur afleggen. Na het gunstig afleggen van een praktijkexamen krijgt men dan uiteindelijk een formulier waarmee men zijn rijbewijs kan ophalen op het stad- of gemeentehuis.

Hierop bestaan echter enkele uitzonderingen. Een van die uitzonderingen is dat personen die hier verblijven en over een buitenlands rijbewijs beschikken dit kunnen inwisselen voor een Belgisch rijbewijs (Koninklijk besluit betreffende het rijbewijs van 23 maart 1998 – Artikel 5 – § 2).

Dit wil dus zeggen dat iedereen die aan de gestelde voorwaarden voldoet hier zomaar mag rondrijden zonder enige kennis. Ze krijgen als het ware hun rijbewijs in de schoot geworpen zonder dat ze hoeven te bewijzen dat ze de nodige kennis van ons verkeersreglement bezitten en dat ze zich veilig in het verkeer kunnen begeven.

Waarom haal ik dit nu eigenlijk aan?

De laatste tijd rijden er in mijn omgeving  vooral veel zwarte allochtone mensen rond die zich absoluut niet veilig verplaatsen met de auto. Het valt me daarbij op dat veel van deze mensen totaal geen rekening houden met de verkeersregels. Vooral de voorrang van rechts is hen totaal vreemd en wordt constant genegeerd.  De regels betreffende correct parkeren en stilstaan kennen deze mensen ook niet goed of ze negeren de regels gewoon.  Wanneer ze b.v.b. aan de schoolpoort kinderen gaan afhalen dan parkeren ze waar ze niet mogen staan, ze parkeren op zebrapaden, trottoirs en op plaatsen waar het door verbodsborden aangegeven is dat dit niet mag, of ze gaan in de weg staan voor het doorgaande verkeer waardoor en opstoppingen ontstaan met alle gevolgen vandien (verkeersagressie en verbaal geweld).

Het valt echt op dat het steeds gaat over – vooral -zwarte – mensen of over allochtone vrouwen. Daar het negatieve verkeersgedrag van deze mensen in mijn buurt echt wel opvalt stelde ik mij de vraag of er onder deze allochtone mensen ook personen zijn die hun rijbewijs verkregen hebben door inwisseling van een buitenlands rijbewijs. Of rijden ze hier gewoon rond met een buitenlands rijbewijs zonder dat ze een hernieuwing van hun rijbewijs vragen?

Ik kan er echt niet bij dat de wetgever zomaar Belgische rijbewijzen uitdeelt op basis van een buitenlands rijbewijs. Deze mensen krijgen het Belgische rijbewijs zomaar in de schoot geworpen zonder enig tegenbewijs te leveren van hun kennis van het verkeersreglement. Mensen die hier verblijven en geen rijbewijs hebben moeten een ganse procedure doorlopen en een scholing volgen vooraleer ze een Belgisch rijbewijs kunnen bekomen. De vreemdelingen die een buitenlands rijbewijs bezitten stappen gewoon naar het gemeentehuis en wandelen buiten met een Belgische rijbewijs, kostprijs ± € 25,00 (afhankelijk van gemeente tot gemeente) en daarmee is voor hen de kous af.

Theoretisch examen afleggen.

Zou het – om veiligheidsredenen – niet beter zijn dat de mensen die hun buitenlands rijbewijs omwisselen en vooraleer ze zomaar het Belgische rijbewijs cadeau krijgen, ook een theoretisch examen afleggen? Zo leveren ze tenminste het bewijs dat ze het Belgische verkeersreglement kennen én begrijpen. Laat hen gewoon het theoretisch examen afleggen in een GOCA-centrum gelegen in het gewest waar ze woonachtig zijn. Zo leveren ze meteen het bewijs dat ze onze taal voldoende machtig zijn en dat ze de onderborden –  aangebracht op bepaalde verkeersborden  – correct kunnen interpreteren.
Het zou alleszins de verkeersveiligheid ten goede komen. De kans dat ze andere weggebruikers in gevaar brengen door hun (gebrekkige?) kennis van de Belgische verkeersregels zou ineens veel kleiner worden.
Het verbaasd me dat de overheid – die zoveel werk maakt van de verkeersveiligheid – dit zomaar laat passeren en hier geen striktere maatregelen neemt. Is het omdat er geen aparte cijfers over verkeersongevallen met allochtone bestuurders bijgehouden worden dat het probleem niet gekend is bij de wetgever? Hoe kan men zeker zijn dat deze mensen in staat zijn veilig deel te nemen aan het verkeer?
Mijn ervaringen doen echt wel anders vermoeden.

 

 

Zijn projectontwikkelaars almachtig in mijn stad?

Blog-planfoto

 

Reeds meer dan 1 jaar staat er een groot reclamebord van een grote projectontwikkelaar op het trottoir. Het is meer dan 2 meter hoog en zo breed dat het zelfs – met toestemming van de eigenaar- een deel op het eigendom van de buurman staat. Dit reclamebord moet kopers naar de nieuw gebouwde  woonwijk lokken. Op zich geen probleem ware het niet dat door dit reclamepaneel de voetgangers verplicht zijn om zich volledig op de rijweg te begeven. Deze straat wordt momenteel veel gebruikt door wandelaars, fietsers en onderaannemers die meewerken aan de bouw van de huizen maar ook door geïnteresseerde kopers die de nieuw aangelegde wijk komen verkennen op zoek naar een nieuwe thuis. Vrij veel verkeer dus die gebruik maakt van deze nieuwe straat.

 

 

De eerste weigering.

De plaatsing van dit reclamebord stoorde mij nogal omdat ik mij steeds op de rijweg moest begeven om het te omzeilen. Een nieuw aangelegd trottoir en men kan het niet gebruiken door deze hindernis. Daarom deed ik een melding via het moderne elektronische online meldingssysteem van mijn gemeente. Kort nadien kreeg ik een telefoontje van de ‘GAS-vaststeller’ van de stad. Die wist mij te vertellen dat ze niets konden doen hieraan want “de bewuste straat was nog niet overgedragen aan de stad en daardoor nog altijd privéterrein“.
Daarmee moest ik het maar doen. De bewuste straat is volledig open voor alle verkeer, is vrij toegankelijk voor iedereen, is uitgerust met verkeersborden, wegmarkeringen, naambordjes en alle uitrusting die reglementair voorzien zijn.  Er staat nergens een aanduiding dat het privédomein is of niet toegankelijk is voor het publiek. Toch wordt de straat voor de stad aanzien als privédomein en bijgevolg mag de projectontwikkelaar zijn reclameborden zetten waar hij wil.
Daarmee was de kous af voor de stad. De projectontwikkelaar mag gewoon verder zijn zin doen.

De tweede weigering.

Na enkele weken besloot ik om het even te proberen via de lokale politie.  Het lokale ‘algemeen politiereglement’ bevat enkele artikels waarbij hindernissen op het trottoir kunnen aangepakt worden. De lokale politie patrouilleerde zeer regelmatig in deze nieuwe maar volgens de stad zogezegde ‘privé’ straten, omdat er zich hangjongeren ophielden die voor problemen, hinder en beschadigingen zorgden in de buurt. Dat ging zelfs zover dat de politie moest overgaan tot het plaatsen van een mobiele camera unit die een en ander moest registreren.  Straf hé, privédomein volgens de stad en toch laten ze de lokale politie toezicht houden en plaatsen ze er met belastinggeld aangekochte camera’s op privéterrein.
Ik stuurde dus een e-mail naar de wijkagent. Na 14 dagen had ik hier nog geen antwoord op en besloot nog eens een herinnering te sturen. De politie die hier constant onderbemand is moet nu eenmaal roeien met de riemen die ze krijgt van de stad. G.een verwijt naar deze mensen toe, ze doen hier echt wel hun best. Na twee weken  kreeg ik toch een antwoord. De wijkagent was 14 dagen ‘niet beschikbaar’ geweest . Men zou het nodige doen….. Op 26 januari kreeg ik dan een antwoord van de verantwoordelijke inspecteur wijkagent:

[…]” ik heb vandaag contact opgenomen met de firma […]. Het paneel zal zo spoedig mogelijk weggehaald worden.” […]

Op mijn opvolgmail  van 23 februari 2018 naar de wijkinspecteur met de vraag hoe lang “zo spoedig mogelijk” is heb ik tot op heden nog altijd geen antwoord bekomen. Vandaag zijn we begin maart en het reclamepaneel staat nog altijd onaantastbaar te stralen in zijn volle glorie. De voetganger moet nog altijd op de rijweg stappen door het volledig versperde trottoir. De stad doet helemaal niets. De projectontwikkelaar doet nog veel minder, waarom zou hij ook, niemand legt hem een strobreed in de weg.

De derde weigering.

Ik besloot het nog maar eens te proberen en stuurde op 23 februari ook een e-mail naar de bewuste Gas-ambtenaar waarin ik hem laat weten niet akkoord te gaan met zijn zienswijze uit de eerste weigering (de zogenaamde privéweg). Ik maak melding van een arrest van het Hof van Cassatie: “Een openbare weg in de zin van artikel 1 van het Wegverkeersreglement is elke weg die openstaat voor het verkeer te land van het publiek in het algemeen, ook wanneer de weg naar een appartementsgebouw leidt, geen verdere uitweg biedt, tot een private eigendom behoort en door geen enkele aanwijzing als een private weg wordt aangemerkt. (Cass. 22-10-1974)”

Dit arrest ontkracht de eerste redenering van de GAS-ambtenaar volledig en bijgevolg kan hij op basis van dit arrest optreden en probleemloos de hinder op het trottoir doen verwijderen of zelf  laten verwijderen op kosten van de eigenaar. Tot op vandaag 9 maart heb ik hier echter nog geen wederwoord mogen ontvangen van de GAS-ambtenaar.

Er is dus nog altijd niets gebeurd door de stad en de voetganger moet nog altijd op de rijweg lopen omdat het trottoir nog altijd volledig versperd is. De projectontwikkelaar mag rustig zijn gangetje gaan.

De vierde weigering.

Gezien alle voorgaande meldingen op niets uitgedraaid waren en niets de stad kon overtuigen van deze onveilige toestand besloot ik het nogmaals te proberen, deze keer op basis van het Gas-reglement van de stad Ninove. Wat vergezocht misschien maar toch, men moet alle rechtsmiddelen uitputten en als het gaat over veiligheid is geen enkele inspanning teveel. Er bestaat een artikel 27 in het GAS-reglement die het volgende schrijft: “Het is verboden huishoudelijke en daarmee gelijkgestelde afvalstoffen, afbraakmateriaal, wrakken, allerhande goederen en voorwerpen die de reinheid en esthetiek van de omgeving benadelen en/of een gevaar zijn voor de openbare gezondheid te storten, te doen storten, achter te laten, te doen achterlaten op alle openbare wegen en andere openbare plaatsen Dit reglement gaat zelfs zover dat het ook kan ingeroepen worden wanneer dit gebeurt op privéterrein. Mijn zienswijze en die van de GAS-ambtenaar zitten dus omvat in dit reglement. Volgens het cassatiearrest is het ‘privéterrein’, waar de stad  haar politie regelmatig laat patrouilleren nota bene, een openbare weg.
Net wat ik nodig heb, “allerhande goederen en voorwerpen” en “een gevaar voor de openbare gezondheid“. Het bewuste reclamepaneel voldoet duidelijk aan het gegeven “allerhande goederen en voorwerpen” en “een gevaar voor de openbare gezondheid” klopt ook want door de plaatsing van het reclamepaneel moet de voetganger zich op de openbare weg begeven en is de kans groot dat hij aangereden wordt door een voertuig. Als dat al geen gevaar is voor de gezondheid.

Op 7 maart terug een telefoontje ontvangen van de GAS-ambtenaar waarbij hij mij wist te zeggen dat mijn melding volgens hem niet voldeed aan de vereisten gesteld in artikel 27 van het GAS-reglement. Een heftige discussie hierover deed de ambtenaar besluiten het hierover op te nemen met zijn overste.  Hij ging mij op 7 maart 2018 hierover informeren via e-mail.
Ik wacht nog altijd op zijn e-mail, geduld is een schone deugd en geduld hebt u echt nodig wanneer u handelt met de stadsdiensten van Ninove.

Van het kastje naar de muur.

13 april 2018 intussen, een mooie dag om nog eens een herinnering te sturen naar de wijkagent, gewoon met de eenvoudige vraag wanneer “zo spoedig mogelijk” (zie -de tweede weigering) nu eigenlijk is. Het antwoord kwam zeer snel; “Inzake uw vraag dien ik u door te verwijzen naar de dienst mobiliteit van Stad Ninove.”
Ik viel bijna van mijn stoel van verbazing. Het algemeen politiereglement van de lokale politie is nochtans duidelijk genoeg. Hinder op het trottoir die iemand in gevaar kan brengen kan verwijderd worden (artikel 4 en 9). Plotseling moet de dienst mobiliteit hierover beslissen en wast onze lokale wijkdienst zijn handen in onschuld? Het algemeen politiereglement wordt gewoon genegeerd. Ik kan me niet van de indruk ontdoen dat dit gebeurt onder druk van hogerhand. Waarom treedt de politie in deze niet op? Waarom tot 5 keer toe iemand afschepen? Wat speelt hier?

Terug naar af.

De stad Ninove doet niets aan de veiligheid van de voetgangers. De stad Ninove heeft er geen probleem mee dat mega grote reclameborden van bevriende projectontwikkelaars het trottoir innemen. De stad Ninove levert zelfs door belastinggeld betaalde bewaking en toezicht op het ‘privéterrein’ van de projectontwikkelaar.
Intussen verschijnen artikels van de burgemeester in de pers en via het burgemeestersdebat op de nationale radio vertelt zij fier over hoe zij de veiligheid van de Ninovieters gaat aanpakken en verbeteren. Veiligheid is belangrijk voor haar? Ik dacht het niet dus. Ik krijg eerder een zure smaak in mijn keel.

Mevrouw de burgemeester, hier is een heel klein voorbeeld dat u meteen kan aanpakken. Het kost u slechts één telefoontje en u hebt de veiligheid van een heel pak burgers verzekerd. Ik stel vast dat zelfs dit nog niet lukt. Of is het manifeste onwil? Staat u liever ten dienste van de projectontwikkelaars?
Luister naar mijn woorden, lees mijn propaganda maar kijk niet naar mijn daden is hier eens te meer van toepassing.
Afrekening volgt op 14 oktober 2018.

 

 

DIV perikelen, een echte Belgische klucht.

Op 25 april dit jaar koop ik mij een andere motorfiets, eentje die ik al lang wou maar de eeuwige twijfelaar in mij verhinderde dit tot nu toe. Eindelijk was het zover, een buitenkansje, een mooie motor tegen een mooie prijs.
De dag nadien (26 april 2017) neem ik contact op met mijn verzekeringsmaatschappij om deze motor te laten verzekeren en om hem in te schrijven bij de DIV. Ik bezorg de verzekeringmaatschappij alle nodige documenten om de aanvraag te doen.
Ik vertel er wel bij dat ik met mijn huidige motor blijf rijden tot alles in orde is. Dan zal ik zelf de schrapping van deze motor verzorgen door mijn kentekenplaat aan te bieden in een postkantoor (kost u €9.75, maar hij is wel meteen geschrapt en u krijgt het bewijs meteen mee).

Ik ben vanaf 26 april in blijde verwachting van mijn nieuw kentekenbewijs, intussen kan ik rustig blijven verder rijden met mijn oude motor. De nieuwe machine staat geduldig te wachten in de garage op de nieuwe “nummerplaat”.

Eergisteren 10 mei kreeg ik plots een enveloppe toegestuurd van mijn verzekeringsmaatschappij met een roze inschrijvingsformulier voor de aanvraag van een nieuwe kentekenplaat. Het begeleidend schrijven laat me weten dat er terug problemen zijn met de applicatie WebDIV en dat de procedure bespoedigd kan worden wanneer ik me zelf aanbied op een inschrijvingskantoor. Groot was mijn verbazing, ik dacht mijn nieuwe kentekenplaat spoedig te mogen ontvangen en nu moest ik er zelf nog voor zorgen wou ik ooit aan een kentekenplaat geraken!

Ik heb me op 11 mei 2017 aangeboden in Gent op het lokale DIV kantoor, zeer bemoedigend was dit niet overigens want de mensen stonden tot buiten aan te schuiven, gelukkig was het best aangenaam weer! Eerst binnen een nummertje trekken (nummer 21) even kijken naar het scherm “nummer 92 wordt bediend aan loket 3”. Nog even geduld dus, dat moet men letterlijk nemen want men moet daar heel veel geduld hebben. Er zijn daar 4 loketten waarvan er maar 2 open waren. Om 12 uur stipt sluit het kantoor en moet iedereen buiten en om 13 uur mag men weer binnen verder aanschuiven, indien men geluk heeft is men voor 15.45 uur bediend, anders kan men nog eens terugkomen en de procedure terug doorlopen van begin af aan! Een echte klucht is dat.

Maar ik had geluk, iets na 11 uur was ik eindelijk aan de beurt, alle documenten die ik nodig had waren in orde en op een paar minuten was het geregeld. Ik kende meteen mijn nieuwe nummerplaat en kreeg de verzekering van de ambtenaar dat deze morgen bij mij thuis zou geleverd worden door de Belgische postdiensten. Ik dacht bij mezelf, eindelijk dit grapje duurt nu al bijna 14 dagen en nog steeds geen kentekenbewijs en kentekenplaat, het heeft nu lang genoeg geduurd.

De post verzorgd de levering van de kentekenbewijzen, men betaalt € 30,00 aan de postbode en men heeft meteen al het nodige om te kunnen rijden met uw nieuwe voertuig. Zo dacht ik toch…

Vandaag zat ik dus geduldig te wachten (doe ik hier nog altijd) maar tot op dit ogenblik, 17.30 uur, heb ik nog geen postbode gezien of gehoord, ik mag dus gerust stellen dat de bewering van de FOD – Mobiliteit op hun pagina: WebDIV inschrijvingen larie en apekool is.
Het gevolg is dat ik maandag nog eens kan zitten wachten op een postbode in de hoop dat hij dan mijn nieuwe kentekenplaat komt brengen en dan kan ik eindelijk, na meer dan 14 dagen misschien toch kan beginnen rijden met mijn nieuwe motor.

Intussen loopt er een dubbele verzekering (2 motoren) en loopt mijn inschrijvingstaks voor 2 motoren. Allemaal dankzij het geklungel van een overheidsapparaat die er maar niet in slaagt om een eenvoudige applicatie voor verzekeringen goed werkende te krijgen. Een overheidsbeslag van 56% en nog draait het staatsapparaat niet zoals het hoort.

Waar hebben wij, brave, belasting betalende Belgen dat toch aan verdiend?

 

“Treinramp Wetteren is volledig de fout van machinist”volgens het Belgische gerecht.

treinramp-wetteren

Foto: Het nieuwsblad.

Makkelijk gezegd, het onderzoek wordt stopgezet omdat de “schuldige” overleden is. Daarom zegt het parket “ontslag van onderzoek wegens overlijden”. Daarmee is de kous af voor het gerecht. Er kunnen “geen technische of veiligheidstekortkomingen ten laste worden gelegd aan anderen dan de treinbestuurder zelf”.
Ziezo, iedereen is blij, de schuldige is aangewezen en er zal geen strafvervolging meer zijn omdat de “schuldige” overleden is. Alle andere betrokken actoren kunnen bijgevolg hun handen in onschuld wassen. Niemand kan nog aansprakelijk gesteld worden. Het is voorbij. De machinist wordt met de vinger gewezen, hij en hij alleen was de schuldige. Het Belgische spoorwegnet was veilig, er waren geen tekortkomingen, de machinist heeft een fout gemaakt en daardoor het ongeval veroorzaakt.
Ik hoop dat alle actoren goed slapen want wie iets kent van spoorwegveiligheid en spoorwegsystemen weet maar al te goed dat er veel meer kon gedaan worden om dit ongeval te voorkomen.

Veiligheidsuitrustingen op de krachtvoertuigen en de spoorlijnen.

We moeten ons bij dit dramatisch ongeval maar 2 vragen stellen:
1. Met welk veiligheidssysteem was de lijn waar het ongeval gebeurde destijds uitgerust?
2. Met welk veiligheidssysteem was het krachtvoertuig uitgerust?

De lijn waar het ongeval gebeurde was nog gedeeltelijk uitgerust met het oude “krokodilsysteem”, een systeem waarbij een borstel onder het krachtvoertuig over een ijzeren “brug” (die er een beetje uitziet als een krokodil, vandaar de naam) sleept die opgesteld is tussen de sporen. Bij het slepen over de “krokodil” ontvangt het krachtvoertuig een bepaalde elektrische spanning en afhankelijk van de polariteit van deze spanning wordt de machinist verzocht een bepaalde handeling te stellen, of moet hij gewoon niets doen. Indien hij een handeling moet stellen (eerst een knop bedienen) moet hij ook zelf een remming inzetten, doet hij dit niet… dan gebeurt er gewoonweg niets. Dit is het gevaarlijke aan dit systeem, er wordt verwacht dat de machinist zelf een daad stelt. Alleen wanneer hij die bepaalde beginhandeling niet zou stellen ( het bedienen van die knop) dan zou er automatisch  een noodstop uitgevoerd worden. Dit is dus een gevaarlijke situatie omdat er nog altijd verwacht wordt dat de machinist zelf de remming inzet.

Kenners zullen weten dat er reeds veel andere modernere systemen bestonden in Europa die er konden voor zorgen dat dit ongeval nooit gebeurt was. De Belgische lijnen waren daar nog niet mee uitgerust.
Om een en ander te moderniseren op het Belgische spoorwegnet werd eerst het  systeem TBL(1+) ( ontwikkeld door ACEC Charleroi) gebruikt. België installeerde het op veel van zijn lijnen en rustte zijn krachtvoertuigen ermee uit. Dit systeem was echter niet Europees erkend en de installatie op vreemde krachtvoertuigen kon niet eens verplicht worden. Met andere woorden, geen enkele andere operator die in België mocht rondrijden hoefde dit te installeren. Alleen ETCS (die in volle aanleg is op de voornaamste lijnen) kon verplicht worden samen met het stokoude “krokodilsysteem” die ook nog erkend was door Europa.

Had het krachtvoertuig  en de spoorweglijn destijds al uitgerust geweest met ETCS dan kon dit ongeval niet eens gebeuren.
Waarom werd er eerst gekozen voor een tussenoplossing onder de vorm van TBL(1+) in België? Waarom moest eerst nog het TBL systeem geïnstalleerd worden op de Belgische spoorweginfrastructuur en op de krachtvoertuigen?
Moest ACEC extra geld toegestopt worden misschien? Zaten ze weer in financiële problemen? Wie keurde dit goed binnen de NMBS top? Was dit op bevel van de politici en zo ja welke? Zo neen, wie binnen de spoorwegen heeft deze nutteloze tussenstap geforceerd?
Had men meteen ETCS uitgerold dan zat men al veel verder, was er veel geld bespaard geweest en was men meteen klaar voor de volgende stap binnen het Europese spoorwegveiligheidsbeleid.

Er was volgens mij dus wel degelijk een veiligheidstekortkoming op de lijn. Had men de Belgische lijnen meteen  uitgerust met het toen reeds beschikbare ETCS dan had dit nooit kunnen gebeuren en dan zou de machinist misschien ook nog geleefd hebben. Er zou veel geld uitgespaard zijn want de tussenstap via TBL(1+) was eigenlijk nergens voor nodig. Er is dus veel tijd en geld verloren gegaan. Waarom moest ACEC in Wallonië deze contracten toegespeeld worden? Wat was de zin van dit alles? Waarom toch eerst een nutteloos, niet erkend systeem uitrollen? Wat zat hier achter?
We zullen het nooit meer te weten komen want de schuldige is gevonden, het onderzoek is beëindigd.
Het verslag van het onderzoek door het OOID:
http://mobilit.belgium.be/sites/default/files/downloads/verslag_Wetteren.pdf

 

Waarom is het treinpersoneel weer de dupe van deze regering?

Met deze vraag worstel ik al een heel tijdje. Waarom moet het treinpersoneel ineens zijn pensioenregeling opgeven? Waarom moeten ze plots veel langer werken? Waarom gaan ze plots veel minder pensioen krijgen?

De pensioenregeling van het treinpersoneel

Het klopt dat treinpersoneel een voordeliger regeling heeft dan de rest van het spoorwegpersoneel. Het klopt inderdaad dat ze op de leeftijd van 55 jaar op pensioen mogen (lees mochten)  gaan. Maar niet iedereen ging zomaar op 55 jaar op pensioen. Zoals gewoonlijk hamert met steeds op de leeftijd van 55 jaar, maar dit wil niet zeggen dat iedere bestuurder dan op pensioen vertrekt. Er zijn namelijk veel meer voorwaarden aan verbonden.
Zo moet men 55 jaar zijn en ook minstens 30 jaar rollende diensten tellen. Dat wil zeggen 30 jaar op de treinen gewerkt hebben. Anders kan men niet op pensioen op 55 jaar.
Om een volledig pensioen (75% van de laatste wedde) te behalen moet men ook 36 jaar rijdende diensten tellen, anders zal het pensioen veel lager uitvallen. Die 36 jaar komt door de preferentiële tantièmes van 1/48 ste die geldt voor het rijdend personeel. Veel beroepscategorieën bij het (autonoom) overheidspersoneel en de politiek hebben voordelige tantièmes, hieronder ziet u enkele voorbeelden:
tantiemes_combinatie
Bij de huidige besparingsronde van deze regering wordt blijkbaar enkel de bovenste lijn – het treinpersoneel – aangepakt.

Waarom worden andere beroepen met voordelige tantièmes niet aangepakt?

Waarom hoort men in de pers nergens dat de andere categorien met voordeliger tantiemes  ook langer zullen moeten werken? Waarom moeten deze categorien niets inleveren? Waarom alleen het spoorwegpersoneel (en het leger) ?

Wat heeft het rijdend personeel misdaan dat het nu plots dit kleine resterende voordeeltje moet inleveren? Dit was nog een van de resterende redenen om de zware job van treinpersoneel te willen doen. Het uitzicht op een vroeger pensioen als compensatie voor de zware belastende job met grote verantwoordelijkheden die veel gevergd heeft van ons.

Veel van de andere categorieën met voordeliger tantiemes zijn beroepen die gelieerd zijn aan de politiek, is het daarom dat men er niet wil aankomen? Moeten deze voordelen gevrijwaard blijven? Is het omdat men de schatplichtigen aan de politici niet voor het hoofd wil stoten?
Is dit de straf voor de vele stakingen bij de NMBS? Is dit “pay back time” van de huidige politici? Er zitten enkele politici bij die blijkbaar een groot probleem hebben met de werknemers van de NMBS en die geen enkele kans voorbij laten gaan om hen aan te vallen. Is dit hun wraak? Moeten wij het nu bekopen?
Hoeveel bespaard men nu eigenlijk met deze maatregelen?

De gevaren van deze maatregel.

Reeds enige tijd gaat het moeilijk om treinpersoneel (vooral treinbestuurders) aan te werven bij de nmbs. De vooropgestelde criteria worden niet gehaald. Dit legt een druk op de treinbestuurders. De werkbelasting stijgt omdat er minder personeel beschikbaar is voor vervangingen bij verlof of ziekte of andere redenen.
Deze maatregel van de regering zal er verder voor zorgen dat de job van treinpersoneel niet meer aantrekkelijk is voor veel mensen. De arbeidsvoorwaarden wegen niet meer op tegen de voordelen van de job en dus zullen veel mensen kiezen voor een andere veel minder belastende job. Het beroep van treinpersoneel (en vooral treinbestuurder) zal onder druk komen te staan. Niemand zal de job nog willen doen, zeker niet als u het beroep kent (zie Waarom is het beroep van treinbestuurder een zwaar beroep?) en ook (De nieuwe ontslagregeling voor treinbestuurders bij de NMBS.)
Personen die zich geroepen voelen om toch met de trein te gaan rijden kunnen veel beter kiezen voor een privé operator, daar zijn de arbeidsvoorwaarden en de aangeboden voordelen veel beter dan bij de nmbs. Die kunnen zaken aanbieden die bij de NMBS niet kan.
Misschien is dit wel het ultieme doel van deze regeringspartijen, de nmbs zodanig verzwakken dat ze makkelijker kunnen privatiseren. Komt er een tweede sabena aan?

Nog een kleine opmerking terzijde

Wist u dat beroepsjournalisten maar liefst 33,33% extra pensioen krijgen? Echt waar, alle beroepsjournalisten ontvangen bovenop hun normale pensioen een extra van 33,33% (zie hier. UPDATE: intussen heeft men deze pagina afgeschermd en moet men inloggen om)
De reden hiervan? Wel dit omwille van “bewezen diensten tijdens de 2de wereldoorlog.” Geen enkele journalist die nu nog in dienst is heeft de 2de wereldoorlog meegemaakt als journalist, waarom zouden ze er dan nog recht op hebben?

Wist u dat de zeer voordelige pensioenregeling voor parlementairen nog steeds niet in orde is? Ze hebben hun voordelige regeling nog altijd niet aangepast en er is duidelijk geen enkele haast bij. Neen, ze hebben liever dan andere bijdragen terwijl zij de dans ontspringen.

Waarom zij wel en wij niet?

 

Mijn vrienden van het social team van Telenet.

Op 23 augustus zat ik gezellig op mijn terras via Yelo tv van Telenet op de laptop te genieten van de Vuelta ( ik ben een fan van wielrennen). Het weer was warm en het was een heerlijk weertje buiten.
Ik dacht bij mezelf dat de mogelijkheid om op de laptop tv te kijken toch een goed idee was en dat het , mits een goede internet verbinding, best een handige applicatie of website was.

Ik gebruik het regelmatig eens en het moet gezegd, het zorgt voor een tevreden gevoel. Nu moet ik tenminste bij goed weer niet meer binnen zitten voor de tv wanneer het weer zo heerlijk warm buiten is.

De etappe was een beetje saai en daarom volgde ik intussen via een 2de browservenster eveneens enkele Twitter conversaties.

Ik dacht bij mezelf, wel mijn volgers mogen best weten dat Yelo tv een makkelijke manier is om tv te kijken en dus plaatste ik de volgende tweet op Twitter:
begintweet vuelta via yelo

Zeer snel kwam er een antwoord van Kristof van het “social team” van Telenet op deze tweet:

opvolging vuelta tweet via yelo

opvolging 2 vuelta tweet via yelo

Vriendelijke gasten bij het Telenet “social team” dacht ik bij mezelf. Het is altijd prettig om een korte conversatie te hebben met deze mensen ( die ook van vlees en bloed zijn), anders dan over problemen met installaties en instellingen (die ik overigens zelden heb met mijn Telenet producten, ik ben van oordeel als het werkt blijf eraf).

Vandaag 30 augustus 2016, rustdag in de Vuelta, maar toch ben ik te vinden op het terras met de laptop (twitter) tot er plots een pakje geleverd wordt. Wat kan dat nu zijn? Ik heb niets besteld, mijn vrouw ook niet… Een klein pakje wordt in mijn handen gestoken en weg zijn ze.

Ik open het pakje en wat vind ik tot mijn grote verbazing!

cadeau telenet

Ik kan u verzekeren dat ik zelden met open mond sta, maar dit keer was dit echt wel het geval! Als commerciële geste kan dit natuurlijk tellen, als gebaar kan dit nog meer tellen. Dit is een ongelooflijk mooi cadeau die me morgen (31 augustus) tijdens de Vuelta (vandaag is het rustdag) nog meer zal smaken wanneer ik op het terras zal genieten van dit heerlijke cadeau terwijl ik via Yelo tv van Telenet zit te kijken.

Wel beste vrienden van het Telenet “tem social” jullie zijn allemaal schatten.

BEDANKT voor jullie ongelooflijk mooi cadeau, ik ga morgen zeker aan jullie denken tijdens de Vuelta 2016.

(Telenet en Yelo tv zijn geregistreerde merken van Telenet NV en behoren tot het © Telenet 2016.)

De nieuwe ontslagregeling voor treinbestuurders bij de NMBS.

Sinds kort heeft de NMBS de ontslagregeling – voor treinbestuurders alleen – gewijzigd. Vanaf nu moet een treinbestuurder een vooropzeg eerbiedigen van 1 jaar. Bovendien moet hij een verbrekingsvergoeding betalen die in het ergste geval € 10.000,00 kan bedragen en jaarlijks afneemt tot € 0,00 euro na 10 jaar in dienst. Voordien bedroeg de vooropzeg slechts 1 maand.

Het ASTB heeft dus een punt. Daar, daarmee is het gezegd. De manier waarop de ASTB het probleem deze keer onder de aandacht brengt van Jan Publiek is er ‘boenk’ op. De media pikt de boodschap gretig op en brengt dit maar al te graag onder de aandacht van Jan Publiek.

Klopt het wat ASTB beweert?

1. Wat betreft de nieuwe ontslagprocedure geldig voor treinbestuurders alleen:

Ja, het klopt die nieuwe voorwaarden zijn inderdaad opgedrongen aan de treinbestuurders, tegen de zin van een van de erkende vakbonden (ACV-TRASCOM), de andere erkende vakbond (ACOD spoor)  was er dan weer mee akkoord en keurde het zelfs mee goed.
Treinbestuurders krijgen inderdaad een zeer dure en lange opleiding, het klopt dus ook dat de NMBS nieuw opgeleide treinbestuurders willen houden. De laatste tijd blijkt echter dat treinbestuurders liever gaan werken voor privé operatoren, de arbeidsvoorwaarden zijn er anders en de verloning is er meestal beter.

2. wat betreft de bewering dat treinbestuurders desnoods door rood licht rijden:

Ik weiger te geloven dat treinbestuurders dit bewust zouden doen, indien het toch zo zou zijn dan mogen ze die treinbestuurders onmiddellijk een levenslange schorsing geven. Dit zou gewoon misdadig zijn en absoluut niet aanvaardbaar, voor geen enkele maatschappij trouwens.

 

Wat kan men hieraan doen?

De NMBS zou de arbeidsomstandigheden voor het treinpersoneel kunnen aanpassen en ervoor zorgen dat de diensten en de beurtregeling meer humaan worden. Dit kan al door gewoon de eigen reglementering toe te passen bovenop de Europese wetgeving en de Belgische wetgeving.

Momenteel staan treinbestuurders enorm onder druk doordat de arbeidsomstandigheden allesbehalve goed zijn.
Dit wordt veroorzaakt door personeelstekorten bij zowel treinbestuurders als bij de omkadering (de zogenaamde instructeurs). Hierdoor ligt de werkdruk enorm hoog en dit gaat zwaar wegen op de treinbestuurders en hun omkadering.

De NMBS neemt het personeel dan nog extra (statutair toegekende) rustdagen af. De echte reden hiervan is niet ver te zoeken, personeelstekort. Mensen die minder thuis zijn moeten minder vervangen worden en dus kan het personeel beter ingezet worden. Iedereen herinnerd zich de heisa in de pers nog hierover. Treinbestuurders worden hierdoor extra zwaar getroffen omdat ze langer werken, minder interval hebben en dag en nacht werken. Een sociaal leven heeft men amper.

De NMBS wou de eigen reglementering, de Belgische wetgeving en de Europese wetgeving beter moeten respecteren. Dit gebeurt nu niet omwille van het personeelstekort.
De NMBS zou de verloning en het premiesysteem moeten herwerken. Het gaat niet op dat men treinbestuurders een enorme werkdruk oplegt zonder ooit 1 overuur te hoeven betalen. Bovendien knijpt men steeds meer en meer af van het premiesysteem bij de treinbestuurders. QUID PRO QUO.

De NMBS zou het verlofsysteem moeten herzien, een dag duurt 24 uur, bij verlof voor treinbestuurders is dit maar 20 uur.

Arbeidsweken van maximum 48 uur inplannen.

Voldoende gegarandeerde rustperiodes inbouwen. Zorg ervoor dat een treinbestuurder zijn verlof kan opnemen.

Laat een werklastmeting uitvoeren zowel voor treinbestuurders als voor ‘instructeurs’ (niet door CPS, maar door een echt onafhankelijk bureau).

Nieuwe instroom en uitstroom.

Het lukt de NMBS maar niet om voldoende nieuwe kandidaten aan te werven voor de functie van treinbestuurder. Misschien moet men eens goed nadenken hoe dit komt. Wat biedt de NMBS meer dan privéoperatoren? Waarom gaan kandidaten liever voor andere operatoren werken?

Waarom willen treinbestuurders plots zo graag weg bij de NMBS, wat is de echte reden waarom ze willen vertrekken? Of denkt de NMBS nu echt dat de “vastheid van betrekking” nog opweegt tegen de onmiddellijke voordelen dan andere operatoren aanbieden?

Breng respect op voor het beroep van treinbestuurder, betaal hem deftig, geeft hem waarop hij recht heeft, beknibbel niet op premies en verlofregeling. Een tevreden werknemer is een goede werknemer en zal veel liever blijven.

 

 

Antwoord op de open brief van Inez De Conick

Mevrouw de verkozene des volks,

Hieronder mijn antwoord op uw open brief aan meneer Crombez , voorzitter van de SP.a, over de NMBS. Vermits het een open brief was waarmee u ongetwijfeld aandacht voor uzelf wil opeisen heb ik de vrijheid genomen, als ervaringsdeskundige, om mijn kijk op de feiten te geven.

U schrijft in uw open brief naar meneer Crombez dat u veel meer dan 36 of 40 uur werkt en dat dit ten koste gaat van uw gezin.
Wel mevrouw, u wordt daar dan ook meer dan rijkelijk voor vergoed, als we daar nog eens uw buitensporige forfaitaitaire onkostenvergoeding van 28% van uw “vergoeding” en uw “verplaatsingsvergoeding” (op erewoord)  bijtellen komen we aan een loon waar de meeste gewone mensen in dit land van duizelen. Kom dus niet klagen dat u een keer per week naar de parlementaire zitting moet en dat u wat moet gaan zetelen in commissies. In feite zijn uw buitensporige voordelen ook niet meer van deze tijd. Zeker niet in een tijd van zware besparingen, de gewone hardwerkende spoorwegman moet het met veel minder doen en veel van hen zien hun gezin ook veel minder dan ze zelf zouden willen.

De gebrekkige dienstverlening bij het spoor.

Reeds lang voor het zover was verwittigden de vakbonden én het personeel dat het nieuwe vervoersplan niet zou werken want dat dit systeem puur op een theoretische berekening gebaseerd was. De top van de maatschappij (politiek benoemd door jullie) hadden geen oren naar ons en lieten dit toch doorgaan.Het bleek een fiasco te worden. De top bleef echter buiten schot. De kleine hardwerkende spoorwegman kreeg van de reizigers en nadien van de politici alle drek over zich heen.

De hoge schuldengraad is iets wat men moeilijk in de schoenen van de gewone spoorwegarbeider kan schuiven, hij voert maar uit wat men op het directieniveau beslist.
De buitensporige facturen die aan de consultingbureaus en dergelijke betaald werden door de politiek benoemde directie werden niet door de kleine spoorwegarbeider besteld,  trouwens de antwoorden die men kreeg van de consultingbureaus konden ook makkelijk  en vooral gratis gegeven worden door de spoorwegmensen zelf. Er zit namelijk een pak ervaring samen binnen de NMBS. Met deze specialisten hun mening wordt meestal geen rekening gehouden want bevriende consultingbureaus moet met toch ook een deel van grote NMBS koek gunnen nietwaar.

Nu dat er geld te kort is, moet de gewone hardwerkende spoorwegman hiervoor opdraaien. Zijn statuut wordt plots aangevallen want “niet meer van deze tijd” en volgens de kromme redenering van bepaalde politici is dit zelfs een van de redenen van het deficit bij de spoorwegen. Begrijpe wie kan. Alle ambtenaren op de ministeries van dit land hebben identiek dezelfde pensioenvoordelen (op een zeer kleine minderheid na die wat vroeger op pensioen mag wegens hun zware arbeidomstandigheden.)
De spoorwegmaatschappij opdelen in 3 stukken – tegen alle adviezen van de vakbonden en het personeel in – werd toch doorgezet door de politiek, want dit was immers zogezegd nodig van Europa. Drie entiteiten betekende ook  de benoeming van 3 CEO’s  en die hebben een volledige administratie nodig met de nodige general managers,managers, diensthoofden en dienstchefs, allemaal posities waar politieke beïnvloeding de standaardnorm zijn. En u vraagt zich af waar al dat geld van de maatschappij naartoe ging? 3 administraties met kabinetten en volledig gevolg? Al eens de barema’s gezien van de rang 1 en 2 van de NMBS? Al eens de wedde’s gezien die men betaald aan de 3 politiek benoemde CEO’s?

De productiviteit moet omhoog volgens de directie.

Waarom moet de productiviteit omhoog? Wat is de echte reden daarvan? Ik kan er inkomen dat op veel plaatsen binnen de logge directiestructuur er postjes zijn waar de productiviteit omhoog kan. U kan dat bereiken op verschillende manieren. U kan de logge structuur van de directies aanpassen en wat minder general managers, managers, diensthoofden en dienstchefs aanstellen. Of u kan gewoon de structuur van de maatschappij omvormen naar 1 geheel. Dat zal veel minder kosten, er zijn veel minder managers met staff nodig en u zal uiteindelijk veel goedkoper af zijn. Europa laat dit trouwens probleemloos toe, zie maar naar de ons omringende landen waar er ook geen opdeling gebeurt is en waar alles perfect werkt. Of dit politiek te verantwoorden zal zijn, dat is een ander paar mouwen, niemand geeft graag zijn politiek verkregen postje op en dus blijven ze schatplichtig aan een partij die voor hun status gezorgd heeft.

In de productie bij de treinbestuurders en treinbegeleiding zie ik echter niet in hoe u de productiviteit nog meer gaat opdrijven. Zoals het nu gaat komt de maatschappij zijn wettelijke verplichtingen wat betreft arbeidsuren, pauzes en rustperiodes niet eens na. De mensen werken nu al meer uren dan toegelaten (gem. mag max: 8 uur/dag zijn), hebben minder interval tussen 2 diensten, hun verlof is korter en hun verantwoordelijkheid ligt veel hoger. Er wordt meer gevraagd van het treinpersoneel dan van de gewone hardwerkende spoorwegman.
U zou dit nog willen opdrijven door hen nog langer te laten werken? U wil hen nog minder rust geven? Heeft u wel aan de veiligheid gedacht? Het is duidelijk dat uw besparingen hier niet mogen gehaald worden. Nog meer druk leggen op deze mensen is een garantie voor een nakende ramp. Veiligheid staat nog altijd zeer hoog binnen de maatschappij, al het treinpersoneel is zich daar enorm van bewust. Als u hier durft aan raken zal dit vroeg of laat fataal aflopen. Wil u hiervoor verantwoordelijk zijn?

Let bovendien op dat u nog aan personeel geraakt die op de NMBS treinen wil komen werken, neem het kleine pensioenvoordeel dat er nu nog is weg en u houdt niemand meer over die de job wil komen doen. Waarom zouden ze ook? De voorwaarden om treinbestuurder te worden zijn niet min, wat de NMBS  van het treinpersoneel vraagt is niet van de poes en er staat niets meer extra tegenover? Dan kunnen ze veel beter kiezen voor een andere job met minder verantwoordelijkheid. Of is dit de bedoeling misschien? Wil u dat men de job niet meer komt doen zodat u alles in privéhanden kan geven? Denkt u echt dat het dan goedkoper zal zijn? Heeft u een verborgen agenda misschien?

De fouten die door de politiek benoemde CEO’s in het verleden begaan zijn (dikwijls in opdracht van de politiek) moeten nu cash betaald worden door de gewone hard werkende spoorwegarbeider. Zijn statuut is plots  niet meer van deze tijd (volgens rijkelijk betaalde politici met enorm dure voordelen allerhande). Hij/Zij heeft plots teveel voordelen en is nu de kop van jut. Hij/Zij  moet en zal bloeden voor de fouten van de politieke verantwoordelijken uit het verleden. De laagste klasse moet opdraaien voor de fouten van de politieke elite en hun handlangers en zal er zwaar voor moeten boeten.

Privileges uit een vorige eeuw.

Onderstaande beroepen genieten van dezelfde voordelen als het rijdend personeel. Tantiemes van 1/48.

• Magistraten van de Rechterlijke Orde, de Raad van State, het Grondwettelijk Hof, het Rekenhof
• Ombudsmannen
• Bedienaars van de rooms-katholieke eredienst

• Leden van het onderwijzend en zelfstandig academisch personeel van een universiteit

• Lokale mandatarissen • (Adjunct-)arrondissementscommissarissen
• Vaste Comités P en I • (Vice-)provinciegouverneurs

Deze hebben zelfs nog betere privileges:

• 1/35 of 1/30 in functie van het aantal dienstjaren voor de magistraten van de Rechterlijke Orde, de Raad van State, het Grondwettelijk Hof
• 1/30 voor de leden van het onderwijzend en zelfstandig academisch personeel van een universiteit, de ombudsmannen (indien 12 jaar als ombudsman)
• 1/25 voor de eerste 15 jaar voor de (adjunct-)arrondissementscommissarissen
• 1/20 voor de bedienaars van de katholieke erediensten en de leden van de Vaste Comités P en I
• 1/12 voor de eerste 7 jaar bij de (vice-)provinciegouverneurs

(BRON: PDOS)

Aan deze bovenstaande categorieën zal niet geraakt worden, deze mogen allemaal hun privileges behouden, zelfs al zijn deze privileges ook niet meer van deze tijd, net zoals de nutteloze senatoren die niets meer betekenen voor dit land, een pak geld kosten, maar waar ook niet over gesproken wordt want ze gaan niet in hun eigen vlees snijden als politieke elite. Neen de kleine hard werkende spoorwegarbeider moet boeten.

Laten we uw eigen privileges als parlementair dan ook niet vergeten, die zijn in tijden van besparing ook niet meer van deze tijd. Maar daar zal u ook niet aan raken. Neen de kleine hard werkende spoorwegman moet boeten en uitgeperst worden, hij mag niets meer hebben of bezitten. Hij moet boeten voor de fouten van de (politiek) verantwoordelijken uit het verleden. De echte schuldigen ontspringen zoals gewoonlijk de dans en mogen nu op tv komen vertellen hoe slecht ze het ooit gedaan hebben in opdracht van de politiek…

Het is, volgens de kromme redenering van de verkozen elite in het parlement, de kleine spoorwegman die met trots en fierheid zijn job uitvoert en iets probeert van zijn leven te maken die moet opdraaien voor de fouten uit het verleden gemaakt door de politiek benoemde leiding van de NMBS. Maar zo kennen we de politici natuurlijk. Megalomane ideeën, niet gespeend van enige kennis terzake, verplichten ze maatschappijen om hun ideeën uit te voeren. Wanneer het fout loopt dan zijn de anderen altijd de schuldige en zijn de politici nooit verantwoordelijk.

Inez_en_verantwoordelijkheid_nemen

Bedankt mevrouw voor uw medeleven, bedankt voor uw solidariteit in deze tijden van besparingen. Bedankt om ook uw steentje bij te dragen aan deze mooie maatschappij. Bedankt om de hoop op een deftig leven af te nemen van de duizenden hardwerkende spoorwegmensen. Ik hoop dat u goed slaapt ’s nachts. Maar dat zal wel zeker na de zoveelste receptie op onze kosten die u de komende maanden zal mogen vereren met uw hoog bezoek.

De N.VA is op oorlogspad

Er moeten koppen rollen

Sinds de N.VA deel uitmaakt van de regering is ze een oorlog begonnen tegen de NMBS. Het is een doorn in het oog van de NV.A dat bepaalde personeelsleden van de NMBS nog een voordelige pensioenregeling hebben. De reden waarom dit zo is, daar hebben wij het raden naar, dat het treinpersoneel een zeer zwaar beroep heeft (zie dit artikel),  dat is voor hen niet interessant of relevant genoeg.
Momenteel ontketenen ze een mediaoorlog over de vele verlofdagen en over het super voordelige pensioen voor bepaalde spoorwegmensen. Ze vertellen er natuurlijk niet bij dat die voordelige pensioen alleen maar gelden voor het rijdend personeel van de NMBS (treinbestuurder, treinbegeleiders en hun instructeurs). Alle andere personeelsleden van de NMBS genieten net hetzelfde pensioen als alle andere statutaire ambtenaren van de ministeries en overheidsdiensten. Die voorwaarden zijn inderdaad wat voordeliger dan voor gewone arbeiders en bedienden, maar daar kan de NMBS niets aan doen. Dat is de verantwoordelijkheid van de politiek zelf.
Mevrouw Inez De Coninck van de N.VA publiceert op de website van haar politieke partij een artikel  die vol staat met halve waarheden. De leek die dit leest krijgt natuurlijk onmiddellijk een verkeerd idee van hoe voordelig het systeem wel is bij de NMBS. In werkelijkheid wordt hij gewoon voorgelogen. Onder andere het personeelsbeleid zou een van de redenen zijn van het nakende faillissement van de spoorwegen! De vakbonden saboteren immers alle moderniseringen! Het moest eens waar zijn, reeds jaren werkt dit overleg perfect en worden er constructieve CAO’s  afgesloten waar iedereen zich kan in vinden met wat geven en nemen langs beide kanten. Zelf oud spoorwegbaas Etienne Schouppe bevestigde dit in een interview met radio 1 van de VRT. Sinds de N.VA zijn kruistocht tegenover de NMBS begonnen is werkt dit overleg plots niet meer. De top van de NMBS stelt de vakbonden plots voor feiten die te nemen of te laten zijn. Er is geen ruimte meer voor degelijk overleg. En daardoor zou de schuldenberg van de NMBS ook ontstaan zijn? Ik heb daar zo mijn twijfels over. Er is veel die plots niet meer werkt volgens de N.VA zeker als het gaat over overheidsbedrijven. De Senaat, die ook niet meer werkt en waar er ook miljoenen in verdwijnen, daar wordt echter niet aan geraakt. Dat zou de eigen elite teveel pijn kunnen doen natuurlijk.

60 dagen verlof, feit of fabel?

Deze is zeer eenvoudig te beantwoorden alle personeelsleden beginnen hun carrière met 24 dagen verlof. Wanneer u tussen 45 en 50 jaar oud bent komt daar 1 dagje bij en vanaf 50 jaar krijgt u er nog een dagje bij. Dus vanaf 50 jaar hebt u recht op 26 dagen verlof. Alle wettelijke verlofregelingen worden uiteraard ook toegestaan (zoals overal trouwens). Halve dagen verlof opnemen is niet toegestaan aan het rijdend personeel. Verlof moet toegestaan worden door uw onmiddellijke chef. Het is dus perfect mogelijk dat uw aangevraagd verlof geweigerd wordt. Bij het treinpersoneel is dit een zwaar probleem omdat er veel te weinig personeel beschikbaar is. Daardoor blijven deze mensen op het einde van het jaar zitten met een aantal dagen verlof.
Waar halen ze die 60 dagen dan vandaan? Dat is een lang verhaal, om het kort uit te leggen komen er 13 dagen voort uit de overgang van 40 uur werken naar 38 uur werken, die 13 dagen kon men echter niet zelf kiezen wanneer men ze opnam. De overige 13 dagen (noemt men KredietDagen) Die zijn er gekomen tijdens de overgang van 38 uren week naar de 36 uren week. Deze 13 dagen mag het personeel wel zelf opnemen á rato van 1 dag per maand en in de maand december 2. Deze kunnen ook geweigerd worden door de onmiddellijke chef. Maximum mag men 35 dagen overdragen naar het volgende jaar. Veel treinpersoneel heeft, omwille van personeelsgebrek, een massa dagen opgespaard eenvoudigweg omdat de NMBS er niet in slaagde om deze toe te kennen door personeelsgebrek.
Het grote slachtoffer hiervan is dus de werknemer zelf want uiteindelijk werkt die elke week nog altijd 40 uur en krijgen de meeste hun “tijdscompensatie” in de vorm van een vrije dag zelden wanneer hij die zelf wenst.
Gebrek aan visie en een wervingsstop opgelegd door de politiek zorgde er verder voor dat de mensen bij de NMBS geen verlof konden opnemen.
Dit feit wordt nu door bepaalde politici van de N.VA aangegrepen om te beweren dat alle werknemers bij de NMBS nu 60 dagen verlof hebben. Dit is natuurlijk zeer laag bij de grond, maar wij weten dat politici elkaars nek nog zouden afbijten om toch maar in het nieuws te komen, zelfs als dit moet gebeuren op de kap van de hardwerkende  spoorwegman of -vrouw.
De waarheid wordt door de politici veel te dikwijls verhuld voor eigen gewin of profijt. Het is en blijft dus een leugen dat de spoorwegman – vrouw over 60 dagen beschikt.

Pensioen op 55 jaar, klopt dit wel?

Ja dat klopt, maar dan enkel voor het rijdend personeel indien ze 30 jaar rijdende diensten tellen. Om echter een volledig pensioen te bereiken moeten ze 36 jaar als treinbestuurder of treinbegeleider gewerkt hebben.

ALLE andere werknemers aan de spoorwegen moeten werken tot 62 jaar ( behalve beperkte overgangsmaatregelen van de regering kan dit tot 60 of 61 herleid worden). Om een volledig pensioen te bereiken moeten ze 42 dienstjaren gewerkt hebben.
Al de andere beweringen zijn LARIE.
Treinpersoneel is de enige uitzondering die nog bestaat in het pensioendebat binnen de NMBS.

Daartegen trekt de N.VA nu ook op kruistocht, dit nog bestaande voordeel is een doorn in hun oog, niemand weet waarom maar toch kunnen ze het absoluut niet hebben. Wie echter het beroep kent weet dat men na 36 jaar als treinpersoneel opgebrand is en genoeg gedaan heeft. De job is zo veeleisend dat veel mensen het niet zo lang volhouden of zoeken om er vroeger uit te kunnen stappen.  Voor de N.VA speelt dit echter allemaal geen rol, financieel is dit niet meer te verantwoorden. “Wie durft het pensioen op 55-jarige leeftijd na amper 30 jaar dienst te verdedigen? Dat weegt op de financiële gezondheid.”, vraagt De Coninck zich af. Wij durven dat, met veel vuur en passie tegenspreken, wij weten echter wat de stiel inhoudt, iets wat mevrouw De Coninck allerminst kan bevatten. Al haar informatie komt van “horen zeggen”. Natuurlijk kan je van een architecte moeilijk verwachten dat ze alles van een typisch spoorwegberoep kent, maar waarom moeit ze haar dan zo erg in dit dossier? Wat is haar beweegreden?
En waarom worden de andere beroepen die in dezelfde voordelencategorie vallen nooit aangepakt? Ik denk dat ik het weet, laat ons even kijken naar de andere beroepen in deze categorie:

Bron: brochure overheidspensioenen PDOStantiemes1_48

Bron: brochure overheidspensioenen PDOS

Zoals u kan lezen zitten hier wel heel andere beroepen in vervat, beroepen waar men natuurlijk liever niet aan raakt want men zou bepaalde bevriende “postjesbezetters” in moeilijkheden kunnen brengen. Daarom moet de categorie van treinpersoneel maar het slachtoffer zijn, want door hen het voordeel te ontnemen “zetten we de financiën van de spoorwegen terug op het goede spoor.”

Dit zijn de feiten, alle andere zaken die momenteel in de pers voorgesteld worden zijn larie en apekool en hebben alleen tot doel de NMBS en zijn werknemers in een slecht daglicht te stellen. Laat u hier niet aan vangen en informeer u via de spoorwegmensen die zelf het best geplaatst zijn, de politici spelen een vuil spel om de publieke opinie te bespelen om zo tot voldoende draagkracht bij de bevolking te komen om de NMBS te kunnen wijzigen en naar hun hand te zetten.

Lees Verder…

The limits of my language means the limits of my world.

Reeds jaren woon ik in een eenvoudig rijhuis op een gewestweg net buiten de stadskern. Toen ik hier meer dan 30 jaar geleden kwam wonen stonden er in de buurt minder nieuwe huizen en waren mijn naaste buren allemaal oudere Vlaamse gezinnen. Langzaamaan werden er meer huizen en appartementen in de straat  gebouwd en nu 30 jaar later kan men zeggen dat er een volledig lint van huizen staat, met hier en daar nog een open plekje waar men nog wat groen ziet.

Door de jaren heen verouderde de bevolking en verhuisden mensen naar het RVT of – erger nog – zij belandden 300 meter verderop naar de stad toe, op de plaatselijke begraafplaats. De vrijgekomen huizen werden aangekocht door jonge gezinnen en werden verbouwd tot modernere woningen voorzien van alle comfort.

De laatste jaren zien we echter niet alleen jonge gezinnen maar vooral anderstalige gezinnen of gezinnen van vreemde origine de huizen opkopen of huren. Zo woont er intussen vlak naast mij een Belgisch gezin met 6 kinderen die afkomstig zijn uit het Brusselse en aan de andere kant woont een jong gezin met 1 kindje van Roemeense afkomst. Rechtover de deur woont een vreemd gezin die met niemand contact heeft en met niemand praat omdat ze de taal niet spreken. Verderop wonen Afrikaanse inwijkelingen, een gemeenschap die stilaan ook mijn kleine provinciestadje overspoeld.

Een wandeling door de stad.

De voertaal bij de lokale handelaars wordt stilaan Frans, Arabisch, Lingala en alle andere Slavische talen die men maar kan bedenken. Men mag blij zijn als men eens het lokale dialect hoort.

De stadsdiensten hebben aan elk loket al papiertjes in verschillende talen opgehangen waarop gewezen wordt op hun plicht van enkel Nederlands te praten en dat wie er komt eventueel zelf voor een tolk moet zorgen.

In de lokale kringloopwinkel ziet men bijna alleen nog Afrikaanse mensen en vrouwen met hoofddoeken, men hoort er veel Frans praten, zelf bepaalde werknemers spreken amper voldoende onze Nederlandse taal.

Onlangs op het containerpark liepen 4 Afrikanen rond met handschoenen aan die door de berg afval aan het neuzen waren op zoek naar nog bruikbare goederen. Het is strikt verboden om gedeponeerd afval weer mee te nemen, maar het is onbegonnen werk voor het personeel om een oogje te houden op de vreemdelingen die daar hun “inkopen” komen ophalen. Ze glippen overal door en zijn pijlsnel, de ene houdt de mensen bezig en de anderen stelen intussen kleine dingen die zij willen meenemen.

Het stadspark is een oase van rust, ware het niet dat die dikwijls verstoord wordt door bendes jonge vreemdelingen die denken dat zij er de baas zijn. Niet zelden ontstaan er woordenwisselingen of vechtpartijen onder de kleine “bendes”. Het is soms zo erg dat ik mijn wandelingen via het stadspark gewoon niet meer doe, om het risico niet te lopen in conflict te komen met deze jonge mensen. Kattenkwaad noemt men dat, ik noem het jonge delinquenten, de geur van marihuana is steeds onmiskenbaar aanwezig.

Onlangs ben ik nog tussengekomen bij 2 vechtende Afrikaanse vrouwen op straat (ik weet het, waar zat ik met mijn gedachten op dat moment), eentje was zwanger en kreeg rake klappen van een andere vrouw. Een vrouw maakte haar vlug uit de voeten en ik bleef over met de zwangere vrouw die op het trottoir lag. Ik sprak tegen de vrouw maar ze verstond mij niet, ze sprak amper Frans, dichtbij stond een andere Afrikaanse man buiten en ik wenkte hem om te komen helpen, hij sprak alleen Lingala en Frans, hij vertelde mij dat de vrouw zwanger was en pijn in haar buik had. Wij belden dus de ziekenwagen op. Toen die arriveerde konden zij haar ook niet begrijpen omdat de gewonde Afrikaanse vrouw alleen maar Lingala sprak.

Een zin is mij bij gebleven van de vriendelijke Afrikaanse man die mij toen geholpen heeft. Hij zei tegen mij “Nous avons beaucoup de problèmes avec la communauté Congolaise ici, vos lois sont trop laxistes, au Congo, dans leur village, ils ne seraient pas osé le faire parce que la communauté serait les punir” . Dat is mij bij gebleven en stemt wel tot nadenken. Zijn wij Belgen echt te laks?

Een praatje maken met de buren vroeger.

Onze tuintjes liggen allemaal naast elkaar en ’s avonds was het er altijd gezellig druk. Iedereen was bezig zijn moestuintje te onderhouden en ondertussen werd er heel wat raad gegeven door de oudere tuinspecialisten. De lokale roddels gingen rond en de laatste grappen werden rondverteld.

Er waren nog 3 café’s in de onmiddellijke buurt en op vrijdagavond kwamen veel van de buren daar samen om een glaasje te drinken met elkaar. Op die dagen werden er banden gesmeed, hulp ingeroepen voor projecten die men moest verwezenlijken, groenten uit de moestuin uitgewisseld of afspraken gemaakt voor een BBQ of mosselfestijn samen. Soms werd er ook al eens een grap uitgehaald of ging er iemand thuis frietjes bakken om samen op te eten. U kent het wel, de typische Vlaamse gemoedelijkheid bij een biertje of 2 …
Iedereen stak altijd een handje toe en de kosten werden altijd gedeeld door het aantal deelnemers. Heerlijke fantastische momenten hebben wij daar beleefd. De buurt leefde en iedereen hielp elkaar.

Een praatje maken met de buren nu.

Ik praat heel graag met andere mensen en leer graag wat bij over andere culturen. Mijn moeder zaliger zei altijd tegen mij “jij zou nog spreken tegen een hond met een hoed op, jij bent een spreekmachine”.
Wanneer ik op reis ga, bereid ik me altijd voor en leer vooraf enkele basiszinnen en uitdrukkingen die ik dan kan gebruiken. Meestal stellen mensen ter plaatse dat wel zeer op prijs. Het zorgt ook meestal voor een brede lach op hun gezicht, dat zal dan wel liggen aan mijn uitspraak en het rare accent.

Het praatje met de buren beperkt zich nu meestal tot minimale basiszinnen zoals goedemorgen, goedeavond en goed weer vandaag. De buren spreken immers geen woord Nederlands. De Brusselse familie woont hier inmiddels meer dan 10 jaar maar spreekt – op de kinderen die hier naar school gaan na- geen woord Vlaams. Hun voertaal is het Frans en de moeder heeft na 2 pogingen haar lessen Nederlands voor anderstaligen gestaakt “omdat het te moeilijk was”, Vlaams ligt haar niet en ze heeft het toch niet nodig.

De buren aan de andere kant zijn afkomstig uit Roemenië maar hebben voordien enkele jaren in Spanje gewoond tot de crisis hen deed besluiten – op aanraden van familie die hen vertelden dat het veel beter was in België – om naar hier te verhuizen. Zij spreken Roemeens een heel klein beetje Frans en Spaans, wat Engels en geen woord Nederlands.
De vrouw werkt als poetsvrouw in het dienstenchequecircuit en de man werkt als arbeider bij een aannemer. Beiden zijn harde werkers want ze werken van ’s morgens vroeg tot ’s avonds laat ook op zaterdag en soms zelfs op zondag. Daarom hebben ze geen tijd om Nederlands te leren.
Onlangs klaagden ze nog dat ze geen Frans wilden praten bij de dienst bevolking van de stad, in het Frans kon zij haar nog behelpen maar ze kende geen Nederlands en was niet zinnens dat te gaan leren ook. Haar rijbewijs heeft ze behaald in Doornik want daar spraken ze Frans natuurlijk en was het bovendien makkelijker om de testen te doen (een mens leert nog iets bij zo).

Burgerlijk ongehoorzaam zijn onder het mom van de taalbarrière.

De taalbarrière wordt door de beide buren dikwijls ingeroepen om bepaalde zaken niet te hoeven naleven.  Zo zijn er verschillende inbreuken tegen de stedenbouwkundige voorschriften, het politiereglement, het GAS-reglement en tegen de algemene voorschriften die een leefgemeenschap oplegt.

Ik dacht dat ik de buren hielp met hen wegwijs te maken met het systeem van vuil- en afvalophaling. Zo bezorgde ik hen het nummer van ILVA waar ze gratis een GFT-container konden aanvragen, kopieerde ik de huisvuilkalender waar de regels en datums van de ophaling op vermeld staan, enz. Blijkbaar wordt mijn goede raad niet begrepen want tot op heden hebben ze geen GFT-container, blauwe zakken of een compostbak of -ton. Alles gaat in de gele huisvuilzak, die, volgens hen “al vele kosten”. Hier in mijn stadje mag men maar max. 5 vuilzakken buitenzetten anders blijven ze staan. Mijn buurman heeft geluk, hij zet er altijd meer buiten en altijd worden die probleemloos mee genomen.
Gras wordt afgemaaid op zondagmorgen om 7 uur want gedurende de week heeft hij geen tijd omdat hij altijd moet werken van zijn Vlaamse baas. Drie dagen verlof was alles wat hij kon krijgen dit jaar, want er was teveel werk! Wanneer moet een mens zijn gras dan afrijden? Juist om 7 uur op de rustdag bij uitstek. Verwijzingen naar het politiereglement worden steevast niet begrepen want hij spreekt de taal niet en kan het dus niet lezen. Bovendien is er toch geen controle.

Communiceren is dus heel moeilijk, zeker wanneer men merkt dat ze mijn Vlaams slechter en slechter begrijpen wanneer ze gewezen worden op foutjes of zaken die eigenlijk niet mogen.

De wereld is mijn dorp.

Heel eerlijk, ik vind dit een akelig idee want meer en meer voel ik mij een vreemdeling in mijn eigen dorp. Blijkbaar ben ik het – als “native” – alleen die de regeltjes moet naleven en die beboet wordt als ik iets verkeer doe.

Ik krijg stilaan de indruk dat de mondialisering een negatieve invloed heeft op onze eigen cultuur en waarden. Het wordt echt tijd een rem te zetten om de immigratie. Mensen die echt moeten geholpen worden, hebben recht op en verdienen hulp van rijkere landen. Economische vluchtelingen moet men tegenhouden aan de grenzen, wij kunnen niet iedereen helpen want anders hebben wij binnen enkele jaren zelf hulp nodig.

%d bloggers liken dit: