Archief | Beroep RSS for this section

“Treinramp Wetteren is volledig de fout van machinist”volgens het Belgische gerecht.

treinramp-wetteren

Foto: Het nieuwsblad.

Makkelijk gezegd, het onderzoek wordt stopgezet omdat de “schuldige” overleden is. Daarom zegt het parket “ontslag van onderzoek wegens overlijden”. Daarmee is de kous af voor het gerecht. Er kunnen “geen technische of veiligheidstekortkomingen ten laste worden gelegd aan anderen dan de treinbestuurder zelf”.
Ziezo, iedereen is blij, de schuldige is aangewezen en er zal geen strafvervolging meer zijn omdat de “schuldige” overleden is. Alle andere betrokken actoren kunnen bijgevolg hun handen in onschuld wassen. Niemand kan nog aansprakelijk gesteld worden. Het is voorbij. De machinist wordt met de vinger gewezen, hij en hij alleen was de schuldige. Het Belgische spoorwegnet was veilig, er waren geen tekortkomingen, de machinist heeft een fout gemaakt en daardoor het ongeval veroorzaakt.
Ik hoop dat alle actoren goed slapen want wie iets kent van spoorwegveiligheid en spoorwegsystemen weet maar al te goed dat er veel meer kon gedaan worden om dit ongeval te voorkomen.

Veiligheidsuitrustingen op de krachtvoertuigen en de spoorlijnen.

We moeten ons bij dit dramatisch ongeval maar 2 vragen stellen:
1. Met welk veiligheidssysteem was de lijn waar het ongeval gebeurde destijds uitgerust?
2. Met welk veiligheidssysteem was het krachtvoertuig uitgerust?

De lijn waar het ongeval gebeurde was nog gedeeltelijk uitgerust met het oude “krokodilsysteem”, een systeem waarbij een borstel onder het krachtvoertuig over een ijzeren “brug” (die er een beetje uitziet als een krokodil, vandaar de naam) sleept die opgesteld is tussen de sporen. Bij het slepen over de “krokodil” ontvangt het krachtvoertuig een bepaalde elektrische spanning en afhankelijk van de polariteit van deze spanning wordt de machinist verzocht een bepaalde handeling te stellen, of moet hij gewoon niets doen. Indien hij een handeling moet stellen (eerst een knop bedienen) moet hij ook zelf een remming inzetten, doet hij dit niet… dan gebeurt er gewoonweg niets. Dit is het gevaarlijke aan dit systeem, er wordt verwacht dat de machinist zelf een daad stelt. Alleen wanneer hij die bepaalde beginhandeling niet zou stellen ( het bedienen van die knop) dan zou er automatisch  een noodstop uitgevoerd worden. Dit is dus een gevaarlijke situatie omdat er nog altijd verwacht wordt dat de machinist zelf de remming inzet.

Kenners zullen weten dat er reeds veel andere modernere systemen bestonden in Europa die er konden voor zorgen dat dit ongeval nooit gebeurt was. De Belgische lijnen waren daar nog niet mee uitgerust.
Om een en ander te moderniseren op het Belgische spoorwegnet werd eerst het  systeem TBL(1+) ( ontwikkeld door ACEC Charleroi) gebruikt. België installeerde het op veel van zijn lijnen en rustte zijn krachtvoertuigen ermee uit. Dit systeem was echter niet Europees erkend en de installatie op vreemde krachtvoertuigen kon niet eens verplicht worden. Met andere woorden, geen enkele andere operator die in België mocht rondrijden hoefde dit te installeren. Alleen ETCS (die in volle aanleg is op de voornaamste lijnen) kon verplicht worden samen met het stokoude “krokodilsysteem” die ook nog erkend was door Europa.

Had het krachtvoertuig  en de spoorweglijn destijds al uitgerust geweest met ETCS dan kon dit ongeval niet eens gebeuren.
Waarom werd er eerst gekozen voor een tussenoplossing onder de vorm van TBL(1+) in België? Waarom moest eerst nog het TBL systeem geïnstalleerd worden op de Belgische spoorweginfrastructuur en op de krachtvoertuigen?
Moest ACEC extra geld toegestopt worden misschien? Zaten ze weer in financiële problemen? Wie keurde dit goed binnen de NMBS top? Was dit op bevel van de politici en zo ja welke? Zo neen, wie binnen de spoorwegen heeft deze nutteloze tussenstap geforceerd?
Had men meteen ETCS uitgerold dan zat men al veel verder, was er veel geld bespaard geweest en was men meteen klaar voor de volgende stap binnen het Europese spoorwegveiligheidsbeleid.

Er was volgens mij dus wel degelijk een veiligheidstekortkoming op de lijn. Had men de Belgische lijnen meteen  uitgerust met het toen reeds beschikbare ETCS dan had dit nooit kunnen gebeuren en dan zou de machinist misschien ook nog geleefd hebben. Er zou veel geld uitgespaard zijn want de tussenstap via TBL(1+) was eigenlijk nergens voor nodig. Er is dus veel tijd en geld verloren gegaan. Waarom moest ACEC in Wallonië deze contracten toegespeeld worden? Wat was de zin van dit alles? Waarom toch eerst een nutteloos, niet erkend systeem uitrollen? Wat zat hier achter?
We zullen het nooit meer te weten komen want de schuldige is gevonden, het onderzoek is beëindigd.
Het verslag van het onderzoek door het OOID:
http://mobilit.belgium.be/sites/default/files/downloads/verslag_Wetteren.pdf

 

Waarom is het treinpersoneel weer de dupe van deze regering?

Met deze vraag worstel ik al een heel tijdje. Waarom moet het treinpersoneel ineens zijn pensioenregeling opgeven? Waarom moeten ze plots veel langer werken? Waarom gaan ze plots veel minder pensioen krijgen?

De pensioenregeling van het treinpersoneel

Het klopt dat treinpersoneel een voordeliger regeling heeft dan de rest van het spoorwegpersoneel. Het klopt inderdaad dat ze op de leeftijd van 55 jaar op pensioen mogen (lees mochten)  gaan. Maar niet iedereen ging zomaar op 55 jaar op pensioen. Zoals gewoonlijk hamert met steeds op de leeftijd van 55 jaar, maar dit wil niet zeggen dat iedere bestuurder dan op pensioen vertrekt. Er zijn namelijk veel meer voorwaarden aan verbonden.
Zo moet men 55 jaar zijn en ook minstens 30 jaar rollende diensten tellen. Dat wil zeggen 30 jaar op de treinen gewerkt hebben. Anders kan men niet op pensioen op 55 jaar.
Om een volledig pensioen (75% van de laatste wedde) te behalen moet men ook 36 jaar rijdende diensten tellen, anders zal het pensioen veel lager uitvallen. Die 36 jaar komt door de preferentiële tantièmes van 1/48 ste die geldt voor het rijdend personeel. Veel beroepscategorieën bij het (autonoom) overheidspersoneel en de politiek hebben voordelige tantièmes, hieronder ziet u enkele voorbeelden:
tantiemes_combinatie
Bij de huidige besparingsronde van deze regering wordt blijkbaar enkel de bovenste lijn – het treinpersoneel – aangepakt.

Waarom worden andere beroepen met voordelige tantièmes niet aangepakt?

Waarom hoort men in de pers nergens dat de andere categorien met voordeliger tantiemes  ook langer zullen moeten werken? Waarom moeten deze categorien niets inleveren? Waarom alleen het spoorwegpersoneel (en het leger) ?

Wat heeft het rijdend personeel misdaan dat het nu plots dit kleine resterende voordeeltje moet inleveren? Dit was nog een van de resterende redenen om de zware job van treinpersoneel te willen doen. Het uitzicht op een vroeger pensioen als compensatie voor de zware belastende job met grote verantwoordelijkheden die veel gevergd heeft van ons.

Veel van de andere categorieën met voordeliger tantiemes zijn beroepen die gelieerd zijn aan de politiek, is het daarom dat men er niet wil aankomen? Moeten deze voordelen gevrijwaard blijven? Is het omdat men de schatplichtigen aan de politici niet voor het hoofd wil stoten?
Is dit de straf voor de vele stakingen bij de NMBS? Is dit “pay back time” van de huidige politici? Er zitten enkele politici bij die blijkbaar een groot probleem hebben met de werknemers van de NMBS en die geen enkele kans voorbij laten gaan om hen aan te vallen. Is dit hun wraak? Moeten wij het nu bekopen?
Hoeveel bespaard men nu eigenlijk met deze maatregelen?

De gevaren van deze maatregel.

Reeds enige tijd gaat het moeilijk om treinpersoneel (vooral treinbestuurders) aan te werven bij de nmbs. De vooropgestelde criteria worden niet gehaald. Dit legt een druk op de treinbestuurders. De werkbelasting stijgt omdat er minder personeel beschikbaar is voor vervangingen bij verlof of ziekte of andere redenen.
Deze maatregel van de regering zal er verder voor zorgen dat de job van treinpersoneel niet meer aantrekkelijk is voor veel mensen. De arbeidsvoorwaarden wegen niet meer op tegen de voordelen van de job en dus zullen veel mensen kiezen voor een andere veel minder belastende job. Het beroep van treinpersoneel (en vooral treinbestuurder) zal onder druk komen te staan. Niemand zal de job nog willen doen, zeker niet als u het beroep kent (zie Waarom is het beroep van treinbestuurder een zwaar beroep?) en ook (De nieuwe ontslagregeling voor treinbestuurders bij de NMBS.)
Personen die zich geroepen voelen om toch met de trein te gaan rijden kunnen veel beter kiezen voor een privé operator, daar zijn de arbeidsvoorwaarden en de aangeboden voordelen veel beter dan bij de nmbs. Die kunnen zaken aanbieden die bij de NMBS niet kan.
Misschien is dit wel het ultieme doel van deze regeringspartijen, de nmbs zodanig verzwakken dat ze makkelijker kunnen privatiseren. Komt er een tweede sabena aan?

Nog een kleine opmerking terzijde

Wist u dat beroepsjournalisten maar liefst 33,33% extra pensioen krijgen? Echt waar, alle beroepsjournalisten ontvangen bovenop hun normale pensioen een extra van 33,33% (zie hier.)
De reden hiervan? Wel dit omwille van “bewezen diensten tijdens de 2de wereldoorlog.” Geen enkele journalist die nu nog in dienst is heeft de 2de wereldoorlog meegemaakt als journalist, waarom zouden ze er dan nog recht op hebben?

Wist u dat de zeer voordelige pensioenregeling voor parlementairen nog steeds niet in orde is? Ze hebben hun voordelige regeling nog altijd niet aangepast en er is duidelijk geen enkele haast bij. Neen, ze hebben liever dan andere bijdragen terwijl zij de dans ontspringen.

Waarom zij wel en wij niet?

 

De nieuwe ontslagregeling voor treinbestuurders bij de NMBS.

Sinds kort heeft de NMBS de ontslagregeling – voor treinbestuurders alleen – gewijzigd. Vanaf nu moet een treinbestuurder een vooropzeg eerbiedigen van 1 jaar. Bovendien moet hij een verbrekingsvergoeding betalen die in het ergste geval € 10.000,00 kan bedragen en jaarlijks afneemt tot € 0,00 euro na 10 jaar in dienst. Voordien bedroeg de vooropzeg slechts 1 maand.

Het ASTB heeft dus een punt. Daar, daarmee is het gezegd. De manier waarop de ASTB het probleem deze keer onder de aandacht brengt van Jan Publiek is er ‘boenk’ op. De media pikt de boodschap gretig op en brengt dit maar al te graag onder de aandacht van Jan Publiek.

Klopt het wat ASTB beweert?

1. Wat betreft de nieuwe ontslagprocedure geldig voor treinbestuurders alleen:

Ja, het klopt die nieuwe voorwaarden zijn inderdaad opgedrongen aan de treinbestuurders, tegen de zin van een van de erkende vakbonden (ACV-TRASCOM), de andere erkende vakbond (ACOD spoor)  was er dan weer mee akkoord en keurde het zelfs mee goed.
Treinbestuurders krijgen inderdaad een zeer dure en lange opleiding, het klopt dus ook dat de NMBS nieuw opgeleide treinbestuurders willen houden. De laatste tijd blijkt echter dat treinbestuurders liever gaan werken voor privé operatoren, de arbeidsvoorwaarden zijn er anders en de verloning is er meestal beter.

2. wat betreft de bewering dat treinbestuurders desnoods door rood licht rijden:

Ik weiger te geloven dat treinbestuurders dit bewust zouden doen, indien het toch zo zou zijn dan mogen ze die treinbestuurders onmiddellijk een levenslange schorsing geven. Dit zou gewoon misdadig zijn en absoluut niet aanvaardbaar, voor geen enkele maatschappij trouwens.

 

Wat kan men hieraan doen?

De NMBS zou de arbeidsomstandigheden voor het treinpersoneel kunnen aanpassen en ervoor zorgen dat de diensten en de beurtregeling meer humaan worden. Dit kan al door gewoon de eigen reglementering toe te passen bovenop de Europese wetgeving en de Belgische wetgeving.

Momenteel staan treinbestuurders enorm onder druk doordat de arbeidsomstandigheden allesbehalve goed zijn.
Dit wordt veroorzaakt door personeelstekorten bij zowel treinbestuurders als bij de omkadering (de zogenaamde instructeurs). Hierdoor ligt de werkdruk enorm hoog en dit gaat zwaar wegen op de treinbestuurders en hun omkadering.

De NMBS neemt het personeel dan nog extra (statutair toegekende) rustdagen af. De echte reden hiervan is niet ver te zoeken, personeelstekort. Mensen die minder thuis zijn moeten minder vervangen worden en dus kan het personeel beter ingezet worden. Iedereen herinnerd zich de heisa in de pers nog hierover. Treinbestuurders worden hierdoor extra zwaar getroffen omdat ze langer werken, minder interval hebben en dag en nacht werken. Een sociaal leven heeft men amper.

De NMBS wou de eigen reglementering, de Belgische wetgeving en de Europese wetgeving beter moeten respecteren. Dit gebeurt nu niet omwille van het personeelstekort.
De NMBS zou de verloning en het premiesysteem moeten herwerken. Het gaat niet op dat men treinbestuurders een enorme werkdruk oplegt zonder ooit 1 overuur te hoeven betalen. Bovendien knijpt men steeds meer en meer af van het premiesysteem bij de treinbestuurders. QUID PRO QUO.

De NMBS zou het verlofsysteem moeten herzien, een dag duurt 24 uur, bij verlof voor treinbestuurders is dit maar 20 uur.

Arbeidsweken van maximum 48 uur inplannen.

Voldoende gegarandeerde rustperiodes inbouwen. Zorg ervoor dat een treinbestuurder zijn verlof kan opnemen.

Laat een werklastmeting uitvoeren zowel voor treinbestuurders als voor ‘instructeurs’ (niet door CPS, maar door een echt onafhankelijk bureau).

Nieuwe instroom en uitstroom.

Het lukt de NMBS maar niet om voldoende nieuwe kandidaten aan te werven voor de functie van treinbestuurder. Misschien moet men eens goed nadenken hoe dit komt. Wat biedt de NMBS meer dan privéoperatoren? Waarom gaan kandidaten liever voor andere operatoren werken?

Waarom willen treinbestuurders plots zo graag weg bij de NMBS, wat is de echte reden waarom ze willen vertrekken? Of denkt de NMBS nu echt dat de “vastheid van betrekking” nog opweegt tegen de onmiddellijke voordelen dan andere operatoren aanbieden?

Breng respect op voor het beroep van treinbestuurder, betaal hem deftig, geeft hem waarop hij recht heeft, beknibbel niet op premies en verlofregeling. Een tevreden werknemer is een goede werknemer en zal veel liever blijven.

 

 

Antwoord op de open brief van Inez De Conick

Mevrouw de verkozene des volks,

Hieronder mijn antwoord op uw open brief aan meneer Crombez , voorzitter van de SP.a, over de NMBS. Vermits het een open brief was waarmee u ongetwijfeld aandacht voor uzelf wil opeisen heb ik de vrijheid genomen, als ervaringsdeskundige, om mijn kijk op de feiten te geven.

U schrijft in uw open brief naar meneer Crombez dat u veel meer dan 36 of 40 uur werkt en dat dit ten koste gaat van uw gezin.
Wel mevrouw, u wordt daar dan ook meer dan rijkelijk voor vergoed, als we daar nog eens uw buitensporige forfaitaitaire onkostenvergoeding van 28% van uw “vergoeding” en uw “verplaatsingsvergoeding” (op erewoord)  bijtellen komen we aan een loon waar de meeste gewone mensen in dit land van duizelen. Kom dus niet klagen dat u een keer per week naar de parlementaire zitting moet en dat u wat moet gaan zetelen in commissies. In feite zijn uw buitensporige voordelen ook niet meer van deze tijd. Zeker niet in een tijd van zware besparingen, de gewone hardwerkende spoorwegman moet het met veel minder doen en veel van hen zien hun gezin ook veel minder dan ze zelf zouden willen.

De gebrekkige dienstverlening bij het spoor.

Reeds lang voor het zover was verwittigden de vakbonden én het personeel dat het nieuwe vervoersplan niet zou werken want dat dit systeem puur op een theoretische berekening gebaseerd was. De top van de maatschappij (politiek benoemd door jullie) hadden geen oren naar ons en lieten dit toch doorgaan.Het bleek een fiasco te worden. De top bleef echter buiten schot. De kleine hardwerkende spoorwegman kreeg van de reizigers en nadien van de politici alle drek over zich heen.

De hoge schuldengraad is iets wat men moeilijk in de schoenen van de gewone spoorwegarbeider kan schuiven, hij voert maar uit wat men op het directieniveau beslist.
De buitensporige facturen die aan de consultingbureaus en dergelijke betaald werden door de politiek benoemde directie werden niet door de kleine spoorwegarbeider besteld,  trouwens de antwoorden die men kreeg van de consultingbureaus konden ook makkelijk  en vooral gratis gegeven worden door de spoorwegmensen zelf. Er zit namelijk een pak ervaring samen binnen de NMBS. Met deze specialisten hun mening wordt meestal geen rekening gehouden want bevriende consultingbureaus moet met toch ook een deel van grote NMBS koek gunnen nietwaar.

Nu dat er geld te kort is, moet de gewone hardwerkende spoorwegman hiervoor opdraaien. Zijn statuut wordt plots aangevallen want “niet meer van deze tijd” en volgens de kromme redenering van bepaalde politici is dit zelfs een van de redenen van het deficit bij de spoorwegen. Begrijpe wie kan. Alle ambtenaren op de ministeries van dit land hebben identiek dezelfde pensioenvoordelen (op een zeer kleine minderheid na die wat vroeger op pensioen mag wegens hun zware arbeidomstandigheden.)
De spoorwegmaatschappij opdelen in 3 stukken – tegen alle adviezen van de vakbonden en het personeel in – werd toch doorgezet door de politiek, want dit was immers zogezegd nodig van Europa. Drie entiteiten betekende ook  de benoeming van 3 CEO’s  en die hebben een volledige administratie nodig met de nodige general managers,managers, diensthoofden en dienstchefs, allemaal posities waar politieke beïnvloeding de standaardnorm zijn. En u vraagt zich af waar al dat geld van de maatschappij naartoe ging? 3 administraties met kabinetten en volledig gevolg? Al eens de barema’s gezien van de rang 1 en 2 van de NMBS? Al eens de wedde’s gezien die men betaald aan de 3 politiek benoemde CEO’s?

De productiviteit moet omhoog volgens de directie.

Waarom moet de productiviteit omhoog? Wat is de echte reden daarvan? Ik kan er inkomen dat op veel plaatsen binnen de logge directiestructuur er postjes zijn waar de productiviteit omhoog kan. U kan dat bereiken op verschillende manieren. U kan de logge structuur van de directies aanpassen en wat minder general managers, managers, diensthoofden en dienstchefs aanstellen. Of u kan gewoon de structuur van de maatschappij omvormen naar 1 geheel. Dat zal veel minder kosten, er zijn veel minder managers met staff nodig en u zal uiteindelijk veel goedkoper af zijn. Europa laat dit trouwens probleemloos toe, zie maar naar de ons omringende landen waar er ook geen opdeling gebeurt is en waar alles perfect werkt. Of dit politiek te verantwoorden zal zijn, dat is een ander paar mouwen, niemand geeft graag zijn politiek verkregen postje op en dus blijven ze schatplichtig aan een partij die voor hun status gezorgd heeft.

In de productie bij de treinbestuurders en treinbegeleiding zie ik echter niet in hoe u de productiviteit nog meer gaat opdrijven. Zoals het nu gaat komt de maatschappij zijn wettelijke verplichtingen wat betreft arbeidsuren, pauzes en rustperiodes niet eens na. De mensen werken nu al meer uren dan toegelaten (gem. mag max: 8 uur/dag zijn), hebben minder interval tussen 2 diensten, hun verlof is korter en hun verantwoordelijkheid ligt veel hoger. Er wordt meer gevraagd van het treinpersoneel dan van de gewone hardwerkende spoorwegman.
U zou dit nog willen opdrijven door hen nog langer te laten werken? U wil hen nog minder rust geven? Heeft u wel aan de veiligheid gedacht? Het is duidelijk dat uw besparingen hier niet mogen gehaald worden. Nog meer druk leggen op deze mensen is een garantie voor een nakende ramp. Veiligheid staat nog altijd zeer hoog binnen de maatschappij, al het treinpersoneel is zich daar enorm van bewust. Als u hier durft aan raken zal dit vroeg of laat fataal aflopen. Wil u hiervoor verantwoordelijk zijn?

Let bovendien op dat u nog aan personeel geraakt die op de NMBS treinen wil komen werken, neem het kleine pensioenvoordeel dat er nu nog is weg en u houdt niemand meer over die de job wil komen doen. Waarom zouden ze ook? De voorwaarden om treinbestuurder te worden zijn niet min, wat de NMBS  van het treinpersoneel vraagt is niet van de poes en er staat niets meer extra tegenover? Dan kunnen ze veel beter kiezen voor een andere job met minder verantwoordelijkheid. Of is dit de bedoeling misschien? Wil u dat men de job niet meer komt doen zodat u alles in privéhanden kan geven? Denkt u echt dat het dan goedkoper zal zijn? Heeft u een verborgen agenda misschien?

De fouten die door de politiek benoemde CEO’s in het verleden begaan zijn (dikwijls in opdracht van de politiek) moeten nu cash betaald worden door de gewone hard werkende spoorwegarbeider. Zijn statuut is plots  niet meer van deze tijd (volgens rijkelijk betaalde politici met enorm dure voordelen allerhande). Hij/Zij heeft plots teveel voordelen en is nu de kop van jut. Hij/Zij  moet en zal bloeden voor de fouten van de politieke verantwoordelijken uit het verleden. De laagste klasse moet opdraaien voor de fouten van de politieke elite en hun handlangers en zal er zwaar voor moeten boeten.

Privileges uit een vorige eeuw.

Onderstaande beroepen genieten van dezelfde voordelen als het rijdend personeel. Tantiemes van 1/48.

• Magistraten van de Rechterlijke Orde, de Raad van State, het Grondwettelijk Hof, het Rekenhof
• Ombudsmannen
• Bedienaars van de rooms-katholieke eredienst

• Leden van het onderwijzend en zelfstandig academisch personeel van een universiteit

• Lokale mandatarissen • (Adjunct-)arrondissementscommissarissen
• Vaste Comités P en I • (Vice-)provinciegouverneurs

Deze hebben zelfs nog betere privileges:

• 1/35 of 1/30 in functie van het aantal dienstjaren voor de magistraten van de Rechterlijke Orde, de Raad van State, het Grondwettelijk Hof
• 1/30 voor de leden van het onderwijzend en zelfstandig academisch personeel van een universiteit, de ombudsmannen (indien 12 jaar als ombudsman)
• 1/25 voor de eerste 15 jaar voor de (adjunct-)arrondissementscommissarissen
• 1/20 voor de bedienaars van de katholieke erediensten en de leden van de Vaste Comités P en I
• 1/12 voor de eerste 7 jaar bij de (vice-)provinciegouverneurs

(BRON: PDOS)

Aan deze bovenstaande categorieën zal niet geraakt worden, deze mogen allemaal hun privileges behouden, zelfs al zijn deze privileges ook niet meer van deze tijd, net zoals de nutteloze senatoren die niets meer betekenen voor dit land, een pak geld kosten, maar waar ook niet over gesproken wordt want ze gaan niet in hun eigen vlees snijden als politieke elite. Neen de kleine hard werkende spoorwegarbeider moet boeten.

Laten we uw eigen privileges als parlementair dan ook niet vergeten, die zijn in tijden van besparing ook niet meer van deze tijd. Maar daar zal u ook niet aan raken. Neen de kleine hard werkende spoorwegman moet boeten en uitgeperst worden, hij mag niets meer hebben of bezitten. Hij moet boeten voor de fouten van de (politiek) verantwoordelijken uit het verleden. De echte schuldigen ontspringen zoals gewoonlijk de dans en mogen nu op tv komen vertellen hoe slecht ze het ooit gedaan hebben in opdracht van de politiek…

Het is, volgens de kromme redenering van de verkozen elite in het parlement, de kleine spoorwegman die met trots en fierheid zijn job uitvoert en iets probeert van zijn leven te maken die moet opdraaien voor de fouten uit het verleden gemaakt door de politiek benoemde leiding van de NMBS. Maar zo kennen we de politici natuurlijk. Megalomane ideeën, niet gespeend van enige kennis terzake, verplichten ze maatschappijen om hun ideeën uit te voeren. Wanneer het fout loopt dan zijn de anderen altijd de schuldige en zijn de politici nooit verantwoordelijk.

Inez_en_verantwoordelijkheid_nemen

Bedankt mevrouw voor uw medeleven, bedankt voor uw solidariteit in deze tijden van besparingen. Bedankt om ook uw steentje bij te dragen aan deze mooie maatschappij. Bedankt om de hoop op een deftig leven af te nemen van de duizenden hardwerkende spoorwegmensen. Ik hoop dat u goed slaapt ’s nachts. Maar dat zal wel zeker na de zoveelste receptie op onze kosten die u de komende maanden zal mogen vereren met uw hoog bezoek.

De N.VA is op oorlogspad

Er moeten koppen rollen

Sinds de N.VA deel uitmaakt van de regering is ze een oorlog begonnen tegen de NMBS. Het is een doorn in het oog van de NV.A dat bepaalde personeelsleden van de NMBS nog een voordelige pensioenregeling hebben. De reden waarom dit zo is, daar hebben wij het raden naar, dat het treinpersoneel een zeer zwaar beroep heeft (zie dit artikel),  dat is voor hen niet interessant of relevant genoeg.
Momenteel ontketenen ze een mediaoorlog over de vele verlofdagen en over het super voordelige pensioen voor bepaalde spoorwegmensen. Ze vertellen er natuurlijk niet bij dat die voordelige pensioen alleen maar gelden voor het rijdend personeel van de NMBS (treinbestuurder, treinbegeleiders en hun instructeurs). Alle andere personeelsleden van de NMBS genieten net hetzelfde pensioen als alle andere statutaire ambtenaren van de ministeries en overheidsdiensten. Die voorwaarden zijn inderdaad wat voordeliger dan voor gewone arbeiders en bedienden, maar daar kan de NMBS niets aan doen. Dat is de verantwoordelijkheid van de politiek zelf.
Mevrouw Inez De Coninck van de N.VA publiceert op de website van haar politieke partij een artikel  die vol staat met halve waarheden. De leek die dit leest krijgt natuurlijk onmiddellijk een verkeerd idee van hoe voordelig het systeem wel is bij de NMBS. In werkelijkheid wordt hij gewoon voorgelogen. Onder andere het personeelsbeleid zou een van de redenen zijn van het nakende faillissement van de spoorwegen! De vakbonden saboteren immers alle moderniseringen! Het moest eens waar zijn, reeds jaren werkt dit overleg perfect en worden er constructieve CAO’s  afgesloten waar iedereen zich kan in vinden met wat geven en nemen langs beide kanten. Zelf oud spoorwegbaas Etienne Schouppe bevestigde dit in een interview met radio 1 van de VRT. Sinds de N.VA zijn kruistocht tegenover de NMBS begonnen is werkt dit overleg plots niet meer. De top van de NMBS stelt de vakbonden plots voor feiten die te nemen of te laten zijn. Er is geen ruimte meer voor degelijk overleg. En daardoor zou de schuldenberg van de NMBS ook ontstaan zijn? Ik heb daar zo mijn twijfels over. Er is veel die plots niet meer werkt volgens de N.VA zeker als het gaat over overheidsbedrijven. De Senaat, die ook niet meer werkt en waar er ook miljoenen in verdwijnen, daar wordt echter niet aan geraakt. Dat zou de eigen elite teveel pijn kunnen doen natuurlijk.

60 dagen verlof, feit of fabel?

Deze is zeer eenvoudig te beantwoorden alle personeelsleden beginnen hun carrière met 24 dagen verlof. Wanneer u tussen 45 en 50 jaar oud bent komt daar 1 dagje bij en vanaf 50 jaar krijgt u er nog een dagje bij. Dus vanaf 50 jaar hebt u recht op 26 dagen verlof. Alle wettelijke verlofregelingen worden uiteraard ook toegestaan (zoals overal trouwens). Halve dagen verlof opnemen is niet toegestaan aan het rijdend personeel. Verlof moet toegestaan worden door uw onmiddellijke chef. Het is dus perfect mogelijk dat uw aangevraagd verlof geweigerd wordt. Bij het treinpersoneel is dit een zwaar probleem omdat er veel te weinig personeel beschikbaar is. Daardoor blijven deze mensen op het einde van het jaar zitten met een aantal dagen verlof.
Waar halen ze die 60 dagen dan vandaan? Dat is een lang verhaal, om het kort uit te leggen komen er 13 dagen voort uit de overgang van 40 uur werken naar 38 uur werken, die 13 dagen kon men echter niet zelf kiezen wanneer men ze opnam. De overige 13 dagen (noemt men KredietDagen) Die zijn er gekomen tijdens de overgang van 38 uren week naar de 36 uren week. Deze 13 dagen mag het personeel wel zelf opnemen á rato van 1 dag per maand en in de maand december 2. Deze kunnen ook geweigerd worden door de onmiddellijke chef. Maximum mag men 35 dagen overdragen naar het volgende jaar. Veel treinpersoneel heeft, omwille van personeelsgebrek, een massa dagen opgespaard eenvoudigweg omdat de NMBS er niet in slaagde om deze toe te kennen door personeelsgebrek.
Het grote slachtoffer hiervan is dus de werknemer zelf want uiteindelijk werkt die elke week nog altijd 40 uur en krijgen de meeste hun “tijdscompensatie” in de vorm van een vrije dag zelden wanneer hij die zelf wenst.
Gebrek aan visie en een wervingsstop opgelegd door de politiek zorgde er verder voor dat de mensen bij de NMBS geen verlof konden opnemen.
Dit feit wordt nu door bepaalde politici van de N.VA aangegrepen om te beweren dat alle werknemers bij de NMBS nu 60 dagen verlof hebben. Dit is natuurlijk zeer laag bij de grond, maar wij weten dat politici elkaars nek nog zouden afbijten om toch maar in het nieuws te komen, zelfs als dit moet gebeuren op de kap van de hardwerkende  spoorwegman of -vrouw.
De waarheid wordt door de politici veel te dikwijls verhuld voor eigen gewin of profijt. Het is en blijft dus een leugen dat de spoorwegman – vrouw over 60 dagen beschikt.

Pensioen op 55 jaar, klopt dit wel?

Ja dat klopt, maar dan enkel voor het rijdend personeel indien ze 30 jaar rijdende diensten tellen. Om echter een volledig pensioen te bereiken moeten ze 36 jaar als treinbestuurder of treinbegeleider gewerkt hebben.

ALLE andere werknemers aan de spoorwegen moeten werken tot 62 jaar ( behalve beperkte overgangsmaatregelen van de regering kan dit tot 60 of 61 herleid worden). Om een volledig pensioen te bereiken moeten ze 42 dienstjaren gewerkt hebben.
Al de andere beweringen zijn LARIE.
Treinpersoneel is de enige uitzondering die nog bestaat in het pensioendebat binnen de NMBS.

Daartegen trekt de N.VA nu ook op kruistocht, dit nog bestaande voordeel is een doorn in hun oog, niemand weet waarom maar toch kunnen ze het absoluut niet hebben. Wie echter het beroep kent weet dat men na 36 jaar als treinpersoneel opgebrand is en genoeg gedaan heeft. De job is zo veeleisend dat veel mensen het niet zo lang volhouden of zoeken om er vroeger uit te kunnen stappen.  Voor de N.VA speelt dit echter allemaal geen rol, financieel is dit niet meer te verantwoorden. “Wie durft het pensioen op 55-jarige leeftijd na amper 30 jaar dienst te verdedigen? Dat weegt op de financiële gezondheid.”, vraagt De Coninck zich af. Wij durven dat, met veel vuur en passie tegenspreken, wij weten echter wat de stiel inhoudt, iets wat mevrouw De Coninck allerminst kan bevatten. Al haar informatie komt van “horen zeggen”. Natuurlijk kan je van een architecte moeilijk verwachten dat ze alles van een typisch spoorwegberoep kent, maar waarom moeit ze haar dan zo erg in dit dossier? Wat is haar beweegreden?
En waarom worden de andere beroepen die in dezelfde voordelencategorie vallen nooit aangepakt? Ik denk dat ik het weet, laat ons even kijken naar de andere beroepen in deze categorie:

Bron: brochure overheidspensioenen PDOStantiemes1_48

Bron: brochure overheidspensioenen PDOS

Zoals u kan lezen zitten hier wel heel andere beroepen in vervat, beroepen waar men natuurlijk liever niet aan raakt want men zou bepaalde bevriende “postjesbezetters” in moeilijkheden kunnen brengen. Daarom moet de categorie van treinpersoneel maar het slachtoffer zijn, want door hen het voordeel te ontnemen “zetten we de financiën van de spoorwegen terug op het goede spoor.”

Dit zijn de feiten, alle andere zaken die momenteel in de pers voorgesteld worden zijn larie en apekool en hebben alleen tot doel de NMBS en zijn werknemers in een slecht daglicht te stellen. Laat u hier niet aan vangen en informeer u via de spoorwegmensen die zelf het best geplaatst zijn, de politici spelen een vuil spel om de publieke opinie te bespelen om zo tot voldoende draagkracht bij de bevolking te komen om de NMBS te kunnen wijzigen en naar hun hand te zetten.

Lees Verder…

Dienstverlening op het Belgische spoor

De laatste tijd is er veel te doen over de “minimale” en/of “gegarandeerde” dienstverlening bij het spoor. Reizigers maken zich druk over de vertragingen en over de vele stakingen bij de Belgische spoorwegen. De politici, sommigen niet gespeend van enige spoorkennis, moeien zich graag in het debat. Het is natuurlijk een “hot item” en dus kunnen de politici zich populair maken door het rondstrooien in de media van populistische uitspraken over het opleggen van een minimale (of gegarandeerde, ze zijn er zelf nog niet uit denk ik) dienstverlening bij de NMBS.
Het federaal regeerakkoord blijft vaag over dit onderwerp. Hieronder staat de tekst uit het federaal regeerakkoord:

10.2.6 Continuïteit van de dienstverlening
Het protocol van sociaal akkoord ter voorkoming van wilde stakingen zal opgenomen worden in de beheerscontracten en zal wettelijk verankerd worden.

De regering zal beide bedrijven opdragen om, na overleg met de sociale partners, een voorstel uit te werken dat in geval van staking toch een gegarandeerde dienst voorziet. Indien geen akkoord kan bereikt worden binnen een redelijke termijn zal de regering zelf een wetgevend initiatief nemen.

Daarbij wordt voorrang gegeven aan de sociale dialoog en zal geen afbreuk gedaan worden aan het stakingsrecht. De NMBS zal het transportplan op stakingsdagen communiceren aan haar gebruikers, o.a. via haar website.

Ik begrijp hieruit dat de sociale partners, samen met de NMBS, een voorstel zullen moeten uitwerken over een “gegarandeerde dienstverlening”. Maar wat verstaat men nu precies onder een gegarandeerde dienstverlening?
Bedoeld men dat men moet garanderen dat alle treinen blijven rijden of gaat het over een bepaald aantal treinen? Welke treinen zullen er rijden? Hoeveel treinen zullen er rijden? Er blijven een massa vragen onbeantwoord door de beleidsverantwoordelijken.

Tot nu toe heb ik van geen enkel parlementslid of politieke partij hierop een antwoord gekregen. Ik krijg zo stilaan de indruk dat ze het eigenlijk zelf niet goed weten.
Het enige concrete dat men vanuit de N-VA heeft laten weten is dat wanneer de NMBS en de sociale partners geen regeling vinden, dat de regering dan een “wetgevend initiatief” zal nemen. Met andere woorden, de politici zullen het zelf wel oplossen! Eerlijk gezegd, ik kan haast niet wachten tot dit gebeurt, ik wil wel eens zien met welk “wetgevend initiatief” ze dan zullen afkomen. Waar ik wel absoluut zeker van ben is dat de verantwoordelijkheid bij het -eventueel- mislukken van hun “wetgevend initiatief’ nooit bij de politici zelf zal liggen. Ze zullen dat wel handig afschuiven naar de NMBS. Want zo kennen we hen natuurlijk. De N-VA is er in elk geval al klaar voor, daar ligt al een wetsvoorstel dat een minimale dienstverlening bij stakingen van de NMBS moet garanderen klaar. Geen gegarandeerde dienstverlening (zoals het federaal regeerakkoord voorschrijft), neen, een minimale dienstverlening.

Het stakingsrecht

In België zijn er geen wettelijke bepalingen die het begrip staking definiëren. Toch zijn er voldoende aanwijzingen die aantonen dat het “stakingsrecht” opgenomen is in ons positief recht. Zo is er de bekrachtiging van het Europees Sociaal Handvest waarin het recht om te staken als sociaal grondrecht werd opgenomen. Daarnaast wordt het recht om geen arbeid te verrichten wegens staking ook erkend door het Hof van Cassatie (zie arrest Hof van Cassatie).

In het regeerakkoord schrijft men wel dat men geen afbreuk wil doen aan het stakingsrecht, maar in werkelijkheid gaat men dit natuurlijk wel doen. Zonder hieraan afbreuk te doen kan men immers geen “gegarandeerde” of “minimale” dienstverlening verzekeren. Men zal in bepaalde gevallen dus moeten overgaan tot opvorderen van een aantal personeelsleden om een veilige dienstverlening te verzekeren.

In 2008 beweerde men dat er 33% van het personeel nodig was om een minimum dienstverlening te verzekeren (BRON: senaat 21/10/2010). In 2015 was dat cijfer al gestegen tot 70% (BRON: zie HLN online 02/06/2015)

Verwarring blijft

Toch blijf ik nog altijd onzeker over wat er nu eigenlijk gaat kiezen, de ene keer spreekt men van een “gegarandeerde dienstverlening” en de andere keer spreekt men terug van een “minimale dienstverlening”. Zeer recent beweerde de N-VA dat ze een wetsvoorstel voor een “minimale dienstverlening” klaarliggen hebben geïnspireerd op het Duits model.

Kan de politiek nu eindelijk eens duidelijkheid scheppen over wat men eigenlijk wil, een minimale dienstverlening of een gegarandeerde dienstverlening? Het ene is namelijk niet hetzelfde als het andere.

Minimale dienstverlening niet zaligmakend voor de reizigers.

Ik vrees dat bij de invoering van een minimale- en/of gegarandeerde dienstverlening de reiziger nog altijd niet gediend zal zijn. Velen denken dat dit alle problemen bij een staking zal oplossen. Niets is echter minder waar. Niet iedereen zal immers met de trein op zijn werk of terug thuis geraken. De kans zit er dus dik in dat u ’s morgens met de trein op uw werk geraakt maar dat u ’s avonds niet meer terug thuis geraakt. Een minimum dienstverlening betekent immers dat niet alle treinen zullen rijden. Het voorstel van de BTTB sprak over 75% van de treinen tijdens de spits en 25% tijdens de daluren met een minimum van één trein om de twee uur in elke richting (BRON: zie senaat 21/10/2010).
Al eens gezien hoe vol de laatste tijd de treinen zitten tijdens de spitsuren? Ik garandeer dat er veel mensen zullen blijven staan op het perron in Brussel tijdens de spitsuren!  Bovendien geloof ik nooit dat men 75% tijdens de spits zal halen in het voorstel, om het even welk voorstel trouwens. Theoretisch is het mogelijk, praktisch is dat niet haalbaar zonder het opvorderen van veel mensen.

Troefkaart

En pas op, die opgevorderde mensen hebben dan nog altijd een troefkaart in de hand, eentje die gegarandeerd door de erkende (en aangenomen) bonden zal uitgespeeld worden op het gepaste moment.
Eens benieuwd welk konijn de politici dan uit hun hoed zullen toveren om hun verantwoordelijkheid te ontlopen. Want die troefkaart is door henzelf gecreëerd en in wetten gegoten en daar zijn alleen zij verantwoordelijk voor, niemand anders.

UPDATE:

Het antwoord van de N-VA is intussen toch binnen gelopen via Twitter en is klaar en duidelijk.

antwoord NVA

Een goeie verstaander weet waar we aan toe zijn, het stakingsrecht zal zwaar worden ingeperkt bij de NMBS, wie zal het volgende slachtoffer zijn van deze regering?

Treinen rijden niet op tijd maar op rails.

Vandaag een brief gekregen van de CEO van de NMBS en van INFRABEL. Ze hebben de opdracht gekregen van de regering om op korte termijn  de stiptheid van de treinen te verbeteren. Blijkbaar hebben de plannen die voordien opgesteld werden niet voor een verbetering gezorgd.

Men heeft vastgesteld dat veel treinen systematisch te laat vertrekken in hun oorsprongstation. En ze zeggen erbij dat men op tijd moet vertrekken om op tijd aan te komen. Dat is een waarheid die staat als een koe.

Wij “machinisten” stellen de laatste dagen vast dat men een hele boel instructeurs en 1ste treinbestuurders gemobiliseerd heeft om ’s morgens in alle vroegte te controleren of de treinen op tijd klaar zijn. Dat is een goed initiatief, zo kunnen deze mensen meteen vaststellen dat de “machinisten” hun werk wel degelijk goed doen.

Waar men echter nergens van spreekt is dat om een trein op tijd te laten vertrekken er voldoende tijd moet voorzien zijn om de machinist toe te laten zijn werk te doen volgens de reglementering. Vooraleer een trein vertrekt moet de machinist verschillende veiligheidsproeven doen en moet hij bepaalde andere reglementaire bewerkingen uitvoeren. Deze bewerkingen heeft hij geleerd tijdens zijn lange en zware opleiding. Al deze bewerkingen die vragen een zekere tijd. De NMBS weet dat natuurlijk en heeft in 2008 een bericht uitgegeven waarin deze tijden opgenomen zijn. Tot op heden is dit bericht nog niet geactualiseerd, de nodige bewerkingstijden voor de nieuwe treinstellen DESIRO en het nieuwe locomotief Type 18/19 zijn nog niet opgenomen.

De voorziene bewerkingstijden.

Wanneer een trein toekomt in een station en terug moet vertrekken onder een ander treinnummer moet men dus rekening houden met de tijd die nodig is om al die bewerkingen uit te voeren. Soms moeten er treindelen ont- of gekoppeld worden. Wanneer dit gebeurt moet de machinist verschillende bewerkingen uitvoeren op de 2 treindelen om ervoor te zorgen dat die terug vertrekken in alle veiligheid. Algemeen genomen heeft men bij aan- of ontkoppeling, afhankelijk van de situatie tussen de 9 a 12 minuten nodig. De NMBS voorziet hiervoor 3 minuten. Een machinist moet zich ook van de ene kant van zijn trein naar de andere kant begeven om terug te vertrekken. Daarvoor heeft hij ook een zekere tijd nodig. Wanneer er tussen de aankomst van een trein die bestaat uit 12 rijtuigen en het vertrek aan de andere kant 12 minuten voorzien is en men komt met 10 minuten vertraging aan dan weet men dat men nooit op tijd terug kan vertrekken. Zo zijn er in elke depot voorbeelden te over.

De Beurtregeling.

Elk jaar verandert de beurtregeling in december. Op voorhand wordt er hierover gecommuniceerd en mogen de machinisten hun opmerkingen overmaken aan de verantwoordelijken die de beurtregeling opmaken. Elk jaar  opnieuw maken de machinisten dezelfde opmerkingen. De beurtregeling is niet realistisch opgemaakt, er is onvoldoende tijd voorzien tussen 2 treinen om de voorziene  veiligheids- en reglementaire procedures uit te voeren. Elk jaar komt die opmerking terug en elk jaar stelt men vast dat er weinig veranderd is.

Machinisten hebben amper tijd om hun boterham op te eten, ze moeten dit dikwijls doen terwijl ze aan het rijden zijn. Handen wassen voor de maaltijd zit er amper in. Rustpauzes zijn onbestaande. Men zegt wel dat er in elke dienst een zekere “verpozingstijd” in gestoken wordt maar in werkelijkheid is dat niet altijd zo. Verpozingstijd zien zij ook als men als passagier meerijdt tussen de mensen om zich naar een ander station te begeven. U moet dan eens proberen om uw boterhammetjes op te eten op een volle forenzentrein tijdens de spitsuren! Al deze zaken zorgen voor de nodige stress bij de treinbestuurders.

De tijd tussen de aankomst en het vertrek van 2 treinen ziet men ook als “verpozingstijd”. We zijn al blij als we vlug eens naar het toilet kunnen gaan zonder vertraging te maken. Al de rest van onze “verpozingstijd” gaat op aan de vertragingen van de voorgaande treinen.

Ik lees dat de onderstationschefs lokaal verantwoordelijk gaan worden voor het stipt laten uitvoeren van de treinoperaties. Betekent dit dat ze achter de machinist gaan aanlopen om deze aan te porren om snel  en vooral op tijd te vertrekken? LET OP HIERMEE! Er zijn veel nieuwe en jongere machinisten begonnen, jaag deze mensen niet op, laat hen de nodige tijd om in alle sereniteit en veiligheid hun opgelegde taken vóór het vertrek van een trein uit te voeren. Zo zullen er geen ongelukken gebeuren.

Het nieuwe materieel DESIRO is zodanig ontworpen dat men alle bewerkingen correct moet uitvoeren of men kan gewoonweg niet meer vertrekken. Tot hun verbazing stellen ze op de directie nu ook vast dat er daardoor meer vertraging ontstaat. Dat is nu juist het bewijs dat er onvoldoende tijd voorzien wordt. De machinist kan gewoon zijn werk niet naar behoren uitvoeren. Dit zorgt voor stress bij de bestuurder en zorgt ervoor dat men sneller geneigd is om bepaalde procedures uit te voeren terwijl men reeds aan het rijden is, of om deze gewoon over te slaan. Men wordt immers langs alle kanten onder druk gezet om toch op tijd te rijden.

Vergeet niet dat de machinist verantwoordelijk is voor zijn trein en de reizigers die aan boord zijn. Hij moet dus zijn werk ik alle veiligheid en sereniteit kunnen uitvoeren. Hij kan zijn werk probleemloos uitvoeren maar moet hiervoor dan ook de nodige tijd krijgen.

Het vervoersplan.

Het huidige vervoersplan voorziet onvoldoende tijd in de diensten van de treinbestuurders. Een machinist kan in veel gevallen niet eens op tijd vertrekken. Wij weten dat, de directie weet dat en kan er niets aan doen omdat het vervoersplan dat niet eenmaal niet toelaat. Het huidige vervoersplan is dus niet realistisch en zorg ervoor dat er vertraging is. De nieuwe dienstregeling voorziet nog altijd onvoldoende tijd tussen de treinen. Als reiziger mag u zich dus nog steeds aan vertragingen verwachten.

Geen Sorry van de machinist.

Jammer beste reiziger maar wij zeggen geen sorry als er vertraging is. Ons enige doel is om jullie in alle veiligheid te vervoeren. Daar zullen wij nooit aan toe geven, daarvoor zijn wij te fier op ons beroep. Treinen rijden immers op rails en niet op tijd!

%d bloggers liken dit: