archiveren | Beroep RSS voor deze sectie

“Treinramp Wetteren is volledig de fout van machinist”volgens het Belgische gerecht.

treinramp-wetteren

Foto: Het nieuwsblad.

Makkelijk gezegd, het onderzoek wordt stopgezet omdat de “schuldige” overleden is. Daarom zegt het parket “ontslag van onderzoek wegens overlijden”. Daarmee is de kous af voor het gerecht. Er kunnen “geen technische of veiligheidstekortkomingen ten laste worden gelegd aan anderen dan de treinbestuurder zelf”.
Ziezo, iedereen is blij, de schuldige is aangewezen en er zal geen strafvervolging meer zijn omdat de “schuldige” overleden is. Alle andere betrokken actoren kunnen bijgevolg hun handen in onschuld wassen. Niemand kan nog aansprakelijk gesteld worden. Het is voorbij. De machinist wordt met de vinger gewezen, hij en hij alleen was de schuldige. Het Belgische spoorwegnet was veilig, er waren geen tekortkomingen, de machinist heeft een fout gemaakt en daardoor het ongeval veroorzaakt.
Ik hoop dat alle actoren goed slapen want wie iets kent van spoorwegveiligheid en spoorwegsystemen weet maar al te goed dat er veel meer kon gedaan worden om dit ongeval te voorkomen.

Veiligheidsuitrustingen op de krachtvoertuigen en de spoorlijnen.

We moeten ons bij dit dramatisch ongeval maar 2 vragen stellen:
1. Met welk veiligheidssysteem was de lijn waar het ongeval gebeurde destijds uitgerust?
2. Met welk veiligheidssysteem was het krachtvoertuig uitgerust?

De lijn waar het ongeval gebeurde was nog gedeeltelijk uitgerust met het oude “krokodilsysteem”, een systeem waarbij een borstel onder het krachtvoertuig over een ijzeren “brug” (die er een beetje uitziet als een krokodil, vandaar de naam) sleept die opgesteld is tussen de sporen. Bij het slepen over de “krokodil” ontvangt het krachtvoertuig een bepaalde elektrische spanning en afhankelijk van de polariteit van deze spanning wordt de machinist verzocht een bepaalde handeling te stellen, of moet hij gewoon niets doen. Indien hij een handeling moet stellen (eerst een knop bedienen) moet hij ook zelf een remming inzetten, doet hij dit niet… dan gebeurt er gewoonweg niets. Dit is het gevaarlijke aan dit systeem, er wordt verwacht dat de machinist zelf een daad stelt. Alleen wanneer hij die bepaalde beginhandeling niet zou stellen ( het bedienen van die knop) dan zou er automatisch  een noodstop uitgevoerd worden. Dit is dus een gevaarlijke situatie omdat er nog altijd verwacht wordt dat de machinist zelf de remming inzet.

Kenners zullen weten dat er reeds veel andere modernere systemen bestonden in Europa die er konden voor zorgen dat dit ongeval nooit gebeurt was. De Belgische lijnen waren daar nog niet mee uitgerust.
Om een en ander te moderniseren op het Belgische spoorwegnet werd eerst het  systeem TBL(1+) ( ontwikkeld door ACEC Charleroi) gebruikt. België installeerde het op veel van zijn lijnen en rustte zijn krachtvoertuigen ermee uit. Dit systeem was echter niet Europees erkend en de installatie op vreemde krachtvoertuigen kon niet eens verplicht worden. Met andere woorden, geen enkele andere operator die in België mocht rondrijden hoefde dit te installeren. Alleen ETCS (die in volle aanleg is op de voornaamste lijnen) kon verplicht worden samen met het stokoude “krokodilsysteem” die ook nog erkend was door Europa.

Had het krachtvoertuig  en de spoorweglijn destijds al uitgerust geweest met ETCS dan kon dit ongeval niet eens gebeuren.
Waarom werd er eerst gekozen voor een tussenoplossing onder de vorm van TBL(1+) in België? Waarom moest eerst nog het TBL systeem geïnstalleerd worden op de Belgische spoorweginfrastructuur en op de krachtvoertuigen?
Moest ACEC extra geld toegestopt worden misschien? Zaten ze weer in financiële problemen? Wie keurde dit goed binnen de NMBS top? Was dit op bevel van de politici en zo ja welke? Zo neen, wie binnen de spoorwegen heeft deze nutteloze tussenstap geforceerd?
Had men meteen ETCS uitgerold dan zat men al veel verder, was er veel geld bespaard geweest en was men meteen klaar voor de volgende stap binnen het Europese spoorwegveiligheidsbeleid.

Er was volgens mij dus wel degelijk een veiligheidstekortkoming op de lijn. Had men de Belgische lijnen meteen  uitgerust met het toen reeds beschikbare ETCS dan had dit nooit kunnen gebeuren en dan zou de machinist misschien ook nog geleefd hebben. Er zou veel geld uitgespaard zijn want de tussenstap via TBL(1+) was eigenlijk nergens voor nodig. Er is dus veel tijd en geld verloren gegaan. Waarom moest ACEC in Wallonië deze contracten toegespeeld worden? Wat was de zin van dit alles? Waarom toch eerst een nutteloos, niet erkend systeem uitrollen? Wat zat hier achter?
We zullen het nooit meer te weten komen want de schuldige is gevonden, het onderzoek is beëindigd.
Het verslag van het onderzoek door het OOID:
http://mobilit.belgium.be/sites/default/files/downloads/verslag_Wetteren.pdf

 

Waarom is het treinpersoneel weer de dupe van deze regering?

Met deze vraag worstel ik al een heel tijdje. Waarom moet het treinpersoneel ineens zijn pensioenregeling opgeven? Waarom moeten ze plots veel langer werken? Waarom gaan ze plots veel minder pensioen krijgen?

De pensioenregeling van het treinpersoneel

Het klopt dat treinpersoneel een voordeliger regeling heeft dan de rest van het spoorwegpersoneel. Het klopt inderdaad dat ze op de leeftijd van 55 jaar op pensioen mogen (lees mochten)  gaan. Maar niet iedereen ging zomaar op 55 jaar op pensioen. Zoals gewoonlijk hamert met steeds op de leeftijd van 55 jaar, maar dit wil niet zeggen dat iedere bestuurder dan op pensioen vertrekt. Er zijn namelijk veel meer voorwaarden aan verbonden.
Zo moet men 55 jaar zijn en ook minstens 30 jaar rollende diensten tellen. Dat wil zeggen 30 jaar op de treinen gewerkt hebben. Anders kan men niet op pensioen op 55 jaar.
Om een volledig pensioen (75% van de laatste wedde) te behalen moet men ook 36 jaar rijdende diensten tellen, anders zal het pensioen veel lager uitvallen. Die 36 jaar komt door de preferentiële tantièmes van 1/48 ste die geldt voor het rijdend personeel. Veel beroepscategorieën bij het (autonoom) overheidspersoneel en de politiek hebben voordelige tantièmes, hieronder ziet u enkele voorbeelden:
tantiemes_combinatie
Bij de huidige besparingsronde van deze regering wordt blijkbaar enkel de bovenste lijn – het treinpersoneel – aangepakt.

Waarom worden andere beroepen met voordelige tantièmes niet aangepakt?

Waarom hoort men in de pers nergens dat de andere categorien met voordeliger tantiemes  ook langer zullen moeten werken? Waarom moeten deze categorien niets inleveren? Waarom alleen het spoorwegpersoneel (en het leger) ?

Wat heeft het rijdend personeel misdaan dat het nu plots dit kleine resterende voordeeltje moet inleveren? Dit was nog een van de resterende redenen om de zware job van treinpersoneel te willen doen. Het uitzicht op een vroeger pensioen als compensatie voor de zware belastende job met grote verantwoordelijkheden die veel gevergd heeft van ons.

Veel van de andere categorieën met voordeliger tantiemes zijn beroepen die gelieerd zijn aan de politiek, is het daarom dat men er niet wil aankomen? Moeten deze voordelen gevrijwaard blijven? Is het omdat men de schatplichtigen aan de politici niet voor het hoofd wil stoten?
Is dit de straf voor de vele stakingen bij de NMBS? Is dit “pay back time” van de huidige politici? Er zitten enkele politici bij die blijkbaar een groot probleem hebben met de werknemers van de NMBS en die geen enkele kans voorbij laten gaan om hen aan te vallen. Is dit hun wraak? Moeten wij het nu bekopen?
Hoeveel bespaard men nu eigenlijk met deze maatregelen?

De gevaren van deze maatregel.

Reeds enige tijd gaat het moeilijk om treinpersoneel (vooral treinbestuurders) aan te werven bij de nmbs. De vooropgestelde criteria worden niet gehaald. Dit legt een druk op de treinbestuurders. De werkbelasting stijgt omdat er minder personeel beschikbaar is voor vervangingen bij verlof of ziekte of andere redenen.
Deze maatregel van de regering zal er verder voor zorgen dat de job van treinpersoneel niet meer aantrekkelijk is voor veel mensen. De arbeidsvoorwaarden wegen niet meer op tegen de voordelen van de job en dus zullen veel mensen kiezen voor een andere veel minder belastende job. Het beroep van treinpersoneel (en vooral treinbestuurder) zal onder druk komen te staan. Niemand zal de job nog willen doen, zeker niet als u het beroep kent (zie Waarom is het beroep van treinbestuurder een zwaar beroep?) en ook (De nieuwe ontslagregeling voor treinbestuurders bij de NMBS.)
Personen die zich geroepen voelen om toch met de trein te gaan rijden kunnen veel beter kiezen voor een privé operator, daar zijn de arbeidsvoorwaarden en de aangeboden voordelen veel beter dan bij de nmbs. Die kunnen zaken aanbieden die bij de NMBS niet kan.
Misschien is dit wel het ultieme doel van deze regeringspartijen, de nmbs zodanig verzwakken dat ze makkelijker kunnen privatiseren. Komt er een tweede sabena aan?

Nog een kleine opmerking terzijde

Wist u dat beroepsjournalisten maar liefst 33,33% extra pensioen krijgen? Echt waar, alle beroepsjournalisten ontvangen bovenop hun normale pensioen een extra van 33,33% (zie hier. UPDATE: intussen heeft men deze pagina afgeschermd en moet men inloggen om)
De reden hiervan? Wel dit omwille van “bewezen diensten tijdens de 2de wereldoorlog.” Geen enkele journalist die nu nog in dienst is heeft de 2de wereldoorlog meegemaakt als journalist, waarom zouden ze er dan nog recht op hebben?

Wist u dat de zeer voordelige pensioenregeling voor parlementairen nog steeds niet in orde is? Ze hebben hun voordelige regeling nog altijd niet aangepast en er is duidelijk geen enkele haast bij. Neen, ze hebben liever dan andere bijdragen terwijl zij de dans ontspringen.

Waarom zij wel en wij niet?

 

De nieuwe ontslagregeling voor treinbestuurders bij de NMBS.

Sinds kort heeft de NMBS de ontslagregeling – voor treinbestuurders alleen – gewijzigd. Vanaf nu moet een treinbestuurder een vooropzeg eerbiedigen van 1 jaar. Bovendien moet hij een verbrekingsvergoeding betalen die in het ergste geval € 10.000,00 kan bedragen en jaarlijks afneemt tot € 0,00 euro na 10 jaar in dienst. Voordien bedroeg de vooropzeg slechts 1 maand.

Het ASTB heeft dus een punt. Daar, daarmee is het gezegd. De manier waarop de ASTB het probleem deze keer onder de aandacht brengt van Jan Publiek is er ‘boenk’ op. De media pikt de boodschap gretig op en brengt dit maar al te graag onder de aandacht van Jan Publiek.

Klopt het wat ASTB beweert?

1. Wat betreft de nieuwe ontslagprocedure geldig voor treinbestuurders alleen:

Ja, het klopt die nieuwe voorwaarden zijn inderdaad opgedrongen aan de treinbestuurders, tegen de zin van een van de erkende vakbonden (ACV-TRASCOM), de andere erkende vakbond (ACOD spoor)  was er dan weer mee akkoord en keurde het zelfs mee goed.
Treinbestuurders krijgen inderdaad een zeer dure en lange opleiding, het klopt dus ook dat de NMBS nieuw opgeleide treinbestuurders willen houden. De laatste tijd blijkt echter dat treinbestuurders liever gaan werken voor privé operatoren, de arbeidsvoorwaarden zijn er anders en de verloning is er meestal beter.

2. wat betreft de bewering dat treinbestuurders desnoods door rood licht rijden:

Ik weiger te geloven dat treinbestuurders dit bewust zouden doen, indien het toch zo zou zijn dan mogen ze die treinbestuurders onmiddellijk een levenslange schorsing geven. Dit zou gewoon misdadig zijn en absoluut niet aanvaardbaar, voor geen enkele maatschappij trouwens.

 

Wat kan men hieraan doen?

De NMBS zou de arbeidsomstandigheden voor het treinpersoneel kunnen aanpassen en ervoor zorgen dat de diensten en de beurtregeling meer humaan worden. Dit kan al door gewoon de eigen reglementering toe te passen bovenop de Europese wetgeving en de Belgische wetgeving.

Momenteel staan treinbestuurders enorm onder druk doordat de arbeidsomstandigheden allesbehalve goed zijn.
Dit wordt veroorzaakt door personeelstekorten bij zowel treinbestuurders als bij de omkadering (de zogenaamde instructeurs). Hierdoor ligt de werkdruk enorm hoog en dit gaat zwaar wegen op de treinbestuurders en hun omkadering.

De NMBS neemt het personeel dan nog extra (statutair toegekende) rustdagen af. De echte reden hiervan is niet ver te zoeken, personeelstekort. Mensen die minder thuis zijn moeten minder vervangen worden en dus kan het personeel beter ingezet worden. Iedereen herinnerd zich de heisa in de pers nog hierover. Treinbestuurders worden hierdoor extra zwaar getroffen omdat ze langer werken, minder interval hebben en dag en nacht werken. Een sociaal leven heeft men amper.

De NMBS wou de eigen reglementering, de Belgische wetgeving en de Europese wetgeving beter moeten respecteren. Dit gebeurt nu niet omwille van het personeelstekort.
De NMBS zou de verloning en het premiesysteem moeten herwerken. Het gaat niet op dat men treinbestuurders een enorme werkdruk oplegt zonder ooit 1 overuur te hoeven betalen. Bovendien knijpt men steeds meer en meer af van het premiesysteem bij de treinbestuurders. QUID PRO QUO.

De NMBS zou het verlofsysteem moeten herzien, een dag duurt 24 uur, bij verlof voor treinbestuurders is dit maar 20 uur.

Arbeidsweken van maximum 48 uur inplannen.

Voldoende gegarandeerde rustperiodes inbouwen. Zorg ervoor dat een treinbestuurder zijn verlof kan opnemen.

Laat een werklastmeting uitvoeren zowel voor treinbestuurders als voor ‘instructeurs’ (niet door CPS, maar door een echt onafhankelijk bureau).

Nieuwe instroom en uitstroom.

Het lukt de NMBS maar niet om voldoende nieuwe kandidaten aan te werven voor de functie van treinbestuurder. Misschien moet men eens goed nadenken hoe dit komt. Wat biedt de NMBS meer dan privéoperatoren? Waarom gaan kandidaten liever voor andere operatoren werken?

Waarom willen treinbestuurders plots zo graag weg bij de NMBS, wat is de echte reden waarom ze willen vertrekken? Of denkt de NMBS nu echt dat de “vastheid van betrekking” nog opweegt tegen de onmiddellijke voordelen dan andere operatoren aanbieden?

Breng respect op voor het beroep van treinbestuurder, betaal hem deftig, geeft hem waarop hij recht heeft, beknibbel niet op premies en verlofregeling. Een tevreden werknemer is een goede werknemer en zal veel liever blijven.

 

 

Antwoord op de open brief van Inez De Conick

Mevrouw de verkozene des volks,

Hieronder mijn antwoord op uw open brief aan meneer Crombez , voorzitter van de SP.a, over de NMBS. Vermits het een open brief was waarmee u ongetwijfeld aandacht voor uzelf wil opeisen heb ik de vrijheid genomen, als ervaringsdeskundige, om mijn kijk op de feiten te geven.

U schrijft in uw open brief naar meneer Crombez dat u veel meer dan 36 of 40 uur werkt en dat dit ten koste gaat van uw gezin.
Wel mevrouw, u wordt daar dan ook meer dan rijkelijk voor vergoed, als we daar nog eens uw buitensporige forfaitaitaire onkostenvergoeding van 28% van uw “vergoeding” en uw “verplaatsingsvergoeding” (op erewoord)  bijtellen komen we aan een loon waar de meeste gewone mensen in dit land van duizelen. Kom dus niet klagen dat u een keer per week naar de parlementaire zitting moet en dat u wat moet gaan zetelen in commissies. In feite zijn uw buitensporige voordelen ook niet meer van deze tijd. Zeker niet in een tijd van zware besparingen, de gewone hardwerkende spoorwegman moet het met veel minder doen en veel van hen zien hun gezin ook veel minder dan ze zelf zouden willen.

De gebrekkige dienstverlening bij het spoor.

Reeds lang voor het zover was verwittigden de vakbonden én het personeel dat het nieuwe vervoersplan niet zou werken want dat dit systeem puur op een theoretische berekening gebaseerd was. De top van de maatschappij (politiek benoemd door jullie) hadden geen oren naar ons en lieten dit toch doorgaan.Het bleek een fiasco te worden. De top bleef echter buiten schot. De kleine hardwerkende spoorwegman kreeg van de reizigers en nadien van de politici alle drek over zich heen.

De hoge schuldengraad is iets wat men moeilijk in de schoenen van de gewone spoorwegarbeider kan schuiven, hij voert maar uit wat men op het directieniveau beslist.
De buitensporige facturen die aan de consultingbureaus en dergelijke betaald werden door de politiek benoemde directie werden niet door de kleine spoorwegarbeider besteld,  trouwens de antwoorden die men kreeg van de consultingbureaus konden ook makkelijk  en vooral gratis gegeven worden door de spoorwegmensen zelf. Er zit namelijk een pak ervaring samen binnen de NMBS. Met deze specialisten hun mening wordt meestal geen rekening gehouden want bevriende consultingbureaus moet met toch ook een deel van grote NMBS koek gunnen nietwaar.

Nu dat er geld te kort is, moet de gewone hardwerkende spoorwegman hiervoor opdraaien. Zijn statuut wordt plots aangevallen want “niet meer van deze tijd” en volgens de kromme redenering van bepaalde politici is dit zelfs een van de redenen van het deficit bij de spoorwegen. Begrijpe wie kan. Alle ambtenaren op de ministeries van dit land hebben identiek dezelfde pensioenvoordelen (op een zeer kleine minderheid na die wat vroeger op pensioen mag wegens hun zware arbeidomstandigheden.)
De spoorwegmaatschappij opdelen in 3 stukken – tegen alle adviezen van de vakbonden en het personeel in – werd toch doorgezet door de politiek, want dit was immers zogezegd nodig van Europa. Drie entiteiten betekende ook  de benoeming van 3 CEO’s  en die hebben een volledige administratie nodig met de nodige general managers,managers, diensthoofden en dienstchefs, allemaal posities waar politieke beïnvloeding de standaardnorm zijn. En u vraagt zich af waar al dat geld van de maatschappij naartoe ging? 3 administraties met kabinetten en volledig gevolg? Al eens de barema’s gezien van de rang 1 en 2 van de NMBS? Al eens de wedde’s gezien die men betaald aan de 3 politiek benoemde CEO’s?

De productiviteit moet omhoog volgens de directie.

Waarom moet de productiviteit omhoog? Wat is de echte reden daarvan? Ik kan er inkomen dat op veel plaatsen binnen de logge directiestructuur er postjes zijn waar de productiviteit omhoog kan. U kan dat bereiken op verschillende manieren. U kan de logge structuur van de directies aanpassen en wat minder general managers, managers, diensthoofden en dienstchefs aanstellen. Of u kan gewoon de structuur van de maatschappij omvormen naar 1 geheel. Dat zal veel minder kosten, er zijn veel minder managers met staff nodig en u zal uiteindelijk veel goedkoper af zijn. Europa laat dit trouwens probleemloos toe, zie maar naar de ons omringende landen waar er ook geen opdeling gebeurt is en waar alles perfect werkt. Of dit politiek te verantwoorden zal zijn, dat is een ander paar mouwen, niemand geeft graag zijn politiek verkregen postje op en dus blijven ze schatplichtig aan een partij die voor hun status gezorgd heeft.

In de productie bij de treinbestuurders en treinbegeleiding zie ik echter niet in hoe u de productiviteit nog meer gaat opdrijven. Zoals het nu gaat komt de maatschappij zijn wettelijke verplichtingen wat betreft arbeidsuren, pauzes en rustperiodes niet eens na. De mensen werken nu al meer uren dan toegelaten (gem. mag max: 8 uur/dag zijn), hebben minder interval tussen 2 diensten, hun verlof is korter en hun verantwoordelijkheid ligt veel hoger. Er wordt meer gevraagd van het treinpersoneel dan van de gewone hardwerkende spoorwegman.
U zou dit nog willen opdrijven door hen nog langer te laten werken? U wil hen nog minder rust geven? Heeft u wel aan de veiligheid gedacht? Het is duidelijk dat uw besparingen hier niet mogen gehaald worden. Nog meer druk leggen op deze mensen is een garantie voor een nakende ramp. Veiligheid staat nog altijd zeer hoog binnen de maatschappij, al het treinpersoneel is zich daar enorm van bewust. Als u hier durft aan raken zal dit vroeg of laat fataal aflopen. Wil u hiervoor verantwoordelijk zijn?

Let bovendien op dat u nog aan personeel geraakt die op de NMBS treinen wil komen werken, neem het kleine pensioenvoordeel dat er nu nog is weg en u houdt niemand meer over die de job wil komen doen. Waarom zouden ze ook? De voorwaarden om treinbestuurder te worden zijn niet min, wat de NMBS  van het treinpersoneel vraagt is niet van de poes en er staat niets meer extra tegenover? Dan kunnen ze veel beter kiezen voor een andere job met minder verantwoordelijkheid. Of is dit de bedoeling misschien? Wil u dat men de job niet meer komt doen zodat u alles in privéhanden kan geven? Denkt u echt dat het dan goedkoper zal zijn? Heeft u een verborgen agenda misschien?

De fouten die door de politiek benoemde CEO’s in het verleden begaan zijn (dikwijls in opdracht van de politiek) moeten nu cash betaald worden door de gewone hard werkende spoorwegarbeider. Zijn statuut is plots  niet meer van deze tijd (volgens rijkelijk betaalde politici met enorm dure voordelen allerhande). Hij/Zij heeft plots teveel voordelen en is nu de kop van jut. Hij/Zij  moet en zal bloeden voor de fouten van de politieke verantwoordelijken uit het verleden. De laagste klasse moet opdraaien voor de fouten van de politieke elite en hun handlangers en zal er zwaar voor moeten boeten.

Privileges uit een vorige eeuw.

Onderstaande beroepen genieten van dezelfde voordelen als het rijdend personeel. Tantiemes van 1/48.

• Magistraten van de Rechterlijke Orde, de Raad van State, het Grondwettelijk Hof, het Rekenhof
• Ombudsmannen
• Bedienaars van de rooms-katholieke eredienst

• Leden van het onderwijzend en zelfstandig academisch personeel van een universiteit

• Lokale mandatarissen • (Adjunct-)arrondissementscommissarissen
• Vaste Comités P en I • (Vice-)provinciegouverneurs

Deze hebben zelfs nog betere privileges:

• 1/35 of 1/30 in functie van het aantal dienstjaren voor de magistraten van de Rechterlijke Orde, de Raad van State, het Grondwettelijk Hof
• 1/30 voor de leden van het onderwijzend en zelfstandig academisch personeel van een universiteit, de ombudsmannen (indien 12 jaar als ombudsman)
• 1/25 voor de eerste 15 jaar voor de (adjunct-)arrondissementscommissarissen
• 1/20 voor de bedienaars van de katholieke erediensten en de leden van de Vaste Comités P en I
• 1/12 voor de eerste 7 jaar bij de (vice-)provinciegouverneurs

(BRON: PDOS)

Aan deze bovenstaande categorieën zal niet geraakt worden, deze mogen allemaal hun privileges behouden, zelfs al zijn deze privileges ook niet meer van deze tijd, net zoals de nutteloze senatoren die niets meer betekenen voor dit land, een pak geld kosten, maar waar ook niet over gesproken wordt want ze gaan niet in hun eigen vlees snijden als politieke elite. Neen de kleine hard werkende spoorwegarbeider moet boeten.

Laten we uw eigen privileges als parlementair dan ook niet vergeten, die zijn in tijden van besparing ook niet meer van deze tijd. Maar daar zal u ook niet aan raken. Neen de kleine hard werkende spoorwegman moet boeten en uitgeperst worden, hij mag niets meer hebben of bezitten. Hij moet boeten voor de fouten van de (politiek) verantwoordelijken uit het verleden. De echte schuldigen ontspringen zoals gewoonlijk de dans en mogen nu op tv komen vertellen hoe slecht ze het ooit gedaan hebben in opdracht van de politiek…

Het is, volgens de kromme redenering van de verkozen elite in het parlement, de kleine spoorwegman die met trots en fierheid zijn job uitvoert en iets probeert van zijn leven te maken die moet opdraaien voor de fouten uit het verleden gemaakt door de politiek benoemde leiding van de NMBS. Maar zo kennen we de politici natuurlijk. Megalomane ideeën, niet gespeend van enige kennis terzake, verplichten ze maatschappijen om hun ideeën uit te voeren. Wanneer het fout loopt dan zijn de anderen altijd de schuldige en zijn de politici nooit verantwoordelijk.

Inez_en_verantwoordelijkheid_nemen

Bedankt mevrouw voor uw medeleven, bedankt voor uw solidariteit in deze tijden van besparingen. Bedankt om ook uw steentje bij te dragen aan deze mooie maatschappij. Bedankt om de hoop op een deftig leven af te nemen van de duizenden hardwerkende spoorwegmensen. Ik hoop dat u goed slaapt ’s nachts. Maar dat zal wel zeker na de zoveelste receptie op onze kosten die u de komende maanden zal mogen vereren met uw hoog bezoek.

De N.VA is op oorlogspad

Er moeten koppen rollen

Sinds de N.VA deel uitmaakt van de regering is ze een oorlog begonnen tegen de NMBS. Het is een doorn in het oog van de NV.A dat bepaalde personeelsleden van de NMBS nog een voordelige pensioenregeling hebben. De reden waarom dit zo is, daar hebben wij het raden naar, dat het treinpersoneel een zeer zwaar beroep heeft (zie dit artikel),  dat is voor hen niet interessant of relevant genoeg.
Momenteel ontketenen ze een mediaoorlog over de vele verlofdagen en over het super voordelige pensioen voor bepaalde spoorwegmensen. Ze vertellen er natuurlijk niet bij dat die voordelige pensioen alleen maar gelden voor het rijdend personeel van de NMBS (treinbestuurder, treinbegeleiders en hun instructeurs). Alle andere personeelsleden van de NMBS genieten net hetzelfde pensioen als alle andere statutaire ambtenaren van de ministeries en overheidsdiensten. Die voorwaarden zijn inderdaad wat voordeliger dan voor gewone arbeiders en bedienden, maar daar kan de NMBS niets aan doen. Dat is de verantwoordelijkheid van de politiek zelf.
Mevrouw Inez De Coninck van de N.VA publiceert op de website van haar politieke partij een artikel  die vol staat met halve waarheden. De leek die dit leest krijgt natuurlijk onmiddellijk een verkeerd idee van hoe voordelig het systeem wel is bij de NMBS. In werkelijkheid wordt hij gewoon voorgelogen. Onder andere het personeelsbeleid zou een van de redenen zijn van het nakende faillissement van de spoorwegen! De vakbonden saboteren immers alle moderniseringen! Het moest eens waar zijn, reeds jaren werkt dit overleg perfect en worden er constructieve CAO’s  afgesloten waar iedereen zich kan in vinden met wat geven en nemen langs beide kanten. Zelf oud spoorwegbaas Etienne Schouppe bevestigde dit in een interview met radio 1 van de VRT. Sinds de N.VA zijn kruistocht tegenover de NMBS begonnen is werkt dit overleg plots niet meer. De top van de NMBS stelt de vakbonden plots voor feiten die te nemen of te laten zijn. Er is geen ruimte meer voor degelijk overleg. En daardoor zou de schuldenberg van de NMBS ook ontstaan zijn? Ik heb daar zo mijn twijfels over. Er is veel die plots niet meer werkt volgens de N.VA zeker als het gaat over overheidsbedrijven. De Senaat, die ook niet meer werkt en waar er ook miljoenen in verdwijnen, daar wordt echter niet aan geraakt. Dat zou de eigen elite teveel pijn kunnen doen natuurlijk.

60 dagen verlof, feit of fabel?

Deze is zeer eenvoudig te beantwoorden alle personeelsleden beginnen hun carrière met 24 dagen verlof. Wanneer u tussen 45 en 50 jaar oud bent komt daar 1 dagje bij en vanaf 50 jaar krijgt u er nog een dagje bij. Dus vanaf 50 jaar hebt u recht op 26 dagen verlof. Alle wettelijke verlofregelingen worden uiteraard ook toegestaan (zoals overal trouwens). Halve dagen verlof opnemen is niet toegestaan aan het rijdend personeel. Verlof moet toegestaan worden door uw onmiddellijke chef. Het is dus perfect mogelijk dat uw aangevraagd verlof geweigerd wordt. Bij het treinpersoneel is dit een zwaar probleem omdat er veel te weinig personeel beschikbaar is. Daardoor blijven deze mensen op het einde van het jaar zitten met een aantal dagen verlof.
Waar halen ze die 60 dagen dan vandaan? Dat is een lang verhaal, om het kort uit te leggen komen er 13 dagen voort uit de overgang van 40 uur werken naar 38 uur werken, die 13 dagen kon men echter niet zelf kiezen wanneer men ze opnam. De overige 13 dagen (noemt men KredietDagen) Die zijn er gekomen tijdens de overgang van 38 uren week naar de 36 uren week. Deze 13 dagen mag het personeel wel zelf opnemen á rato van 1 dag per maand en in de maand december 2. Deze kunnen ook geweigerd worden door de onmiddellijke chef. Maximum mag men 35 dagen overdragen naar het volgende jaar. Veel treinpersoneel heeft, omwille van personeelsgebrek, een massa dagen opgespaard eenvoudigweg omdat de NMBS er niet in slaagde om deze toe te kennen door personeelsgebrek.
Het grote slachtoffer hiervan is dus de werknemer zelf want uiteindelijk werkt die elke week nog altijd 40 uur en krijgen de meeste hun “tijdscompensatie” in de vorm van een vrije dag zelden wanneer hij die zelf wenst.
Gebrek aan visie en een wervingsstop opgelegd door de politiek zorgde er verder voor dat de mensen bij de NMBS geen verlof konden opnemen.
Dit feit wordt nu door bepaalde politici van de N.VA aangegrepen om te beweren dat alle werknemers bij de NMBS nu 60 dagen verlof hebben. Dit is natuurlijk zeer laag bij de grond, maar wij weten dat politici elkaars nek nog zouden afbijten om toch maar in het nieuws te komen, zelfs als dit moet gebeuren op de kap van de hardwerkende  spoorwegman of -vrouw.
De waarheid wordt door de politici veel te dikwijls verhuld voor eigen gewin of profijt. Het is en blijft dus een leugen dat de spoorwegman – vrouw over 60 dagen beschikt.

Pensioen op 55 jaar, klopt dit wel?

Ja dat klopt, maar dan enkel voor het rijdend personeel indien ze 30 jaar rijdende diensten tellen. Om echter een volledig pensioen te bereiken moeten ze 36 jaar als treinbestuurder of treinbegeleider gewerkt hebben.

ALLE andere werknemers aan de spoorwegen moeten werken tot 62 jaar ( behalve beperkte overgangsmaatregelen van de regering kan dit tot 60 of 61 herleid worden). Om een volledig pensioen te bereiken moeten ze 42 dienstjaren gewerkt hebben.
Al de andere beweringen zijn LARIE.
Treinpersoneel is de enige uitzondering die nog bestaat in het pensioendebat binnen de NMBS.

Daartegen trekt de N.VA nu ook op kruistocht, dit nog bestaande voordeel is een doorn in hun oog, niemand weet waarom maar toch kunnen ze het absoluut niet hebben. Wie echter het beroep kent weet dat men na 36 jaar als treinpersoneel opgebrand is en genoeg gedaan heeft. De job is zo veeleisend dat veel mensen het niet zo lang volhouden of zoeken om er vroeger uit te kunnen stappen.  Voor de N.VA speelt dit echter allemaal geen rol, financieel is dit niet meer te verantwoorden. “Wie durft het pensioen op 55-jarige leeftijd na amper 30 jaar dienst te verdedigen? Dat weegt op de financiële gezondheid.”, vraagt De Coninck zich af. Wij durven dat, met veel vuur en passie tegenspreken, wij weten echter wat de stiel inhoudt, iets wat mevrouw De Coninck allerminst kan bevatten. Al haar informatie komt van “horen zeggen”. Natuurlijk kan je van een architecte moeilijk verwachten dat ze alles van een typisch spoorwegberoep kent, maar waarom moeit ze haar dan zo erg in dit dossier? Wat is haar beweegreden?
En waarom worden de andere beroepen die in dezelfde voordelencategorie vallen nooit aangepakt? Ik denk dat ik het weet, laat ons even kijken naar de andere beroepen in deze categorie:

Bron: brochure overheidspensioenen PDOStantiemes1_48

Bron: brochure overheidspensioenen PDOS

Zoals u kan lezen zitten hier wel heel andere beroepen in vervat, beroepen waar men natuurlijk liever niet aan raakt want men zou bepaalde bevriende “postjesbezetters” in moeilijkheden kunnen brengen. Daarom moet de categorie van treinpersoneel maar het slachtoffer zijn, want door hen het voordeel te ontnemen “zetten we de financiën van de spoorwegen terug op het goede spoor.”

Dit zijn de feiten, alle andere zaken die momenteel in de pers voorgesteld worden zijn larie en apekool en hebben alleen tot doel de NMBS en zijn werknemers in een slecht daglicht te stellen. Laat u hier niet aan vangen en informeer u via de spoorwegmensen die zelf het best geplaatst zijn, de politici spelen een vuil spel om de publieke opinie te bespelen om zo tot voldoende draagkracht bij de bevolking te komen om de NMBS te kunnen wijzigen en naar hun hand te zetten.

Lees Verder…

Dienstverlening op het Belgische spoor

De laatste tijd is er veel te doen over de “minimale” en/of “gegarandeerde” dienstverlening bij het spoor. Reizigers maken zich druk over de vertragingen en over de vele stakingen bij de Belgische spoorwegen. De politici, sommigen niet gespeend van enige spoorkennis, moeien zich graag in het debat. Het is natuurlijk een “hot item” en dus kunnen de politici zich populair maken door het rondstrooien in de media van populistische uitspraken over het opleggen van een minimale (of gegarandeerde, ze zijn er zelf nog niet uit denk ik) dienstverlening bij de NMBS.
Het federaal regeerakkoord blijft vaag over dit onderwerp. Hieronder staat de tekst uit het federaal regeerakkoord:

10.2.6 Continuïteit van de dienstverlening
Het protocol van sociaal akkoord ter voorkoming van wilde stakingen zal opgenomen worden in de beheerscontracten en zal wettelijk verankerd worden.

De regering zal beide bedrijven opdragen om, na overleg met de sociale partners, een voorstel uit te werken dat in geval van staking toch een gegarandeerde dienst voorziet. Indien geen akkoord kan bereikt worden binnen een redelijke termijn zal de regering zelf een wetgevend initiatief nemen.

Daarbij wordt voorrang gegeven aan de sociale dialoog en zal geen afbreuk gedaan worden aan het stakingsrecht. De NMBS zal het transportplan op stakingsdagen communiceren aan haar gebruikers, o.a. via haar website.

Ik begrijp hieruit dat de sociale partners, samen met de NMBS, een voorstel zullen moeten uitwerken over een “gegarandeerde dienstverlening”. Maar wat verstaat men nu precies onder een gegarandeerde dienstverlening?
Bedoeld men dat men moet garanderen dat alle treinen blijven rijden of gaat het over een bepaald aantal treinen? Welke treinen zullen er rijden? Hoeveel treinen zullen er rijden? Er blijven een massa vragen onbeantwoord door de beleidsverantwoordelijken.

Tot nu toe heb ik van geen enkel parlementslid of politieke partij hierop een antwoord gekregen. Ik krijg zo stilaan de indruk dat ze het eigenlijk zelf niet goed weten.
Het enige concrete dat men vanuit de N-VA heeft laten weten is dat wanneer de NMBS en de sociale partners geen regeling vinden, dat de regering dan een “wetgevend initiatief” zal nemen. Met andere woorden, de politici zullen het zelf wel oplossen! Eerlijk gezegd, ik kan haast niet wachten tot dit gebeurt, ik wil wel eens zien met welk “wetgevend initiatief” ze dan zullen afkomen. Waar ik wel absoluut zeker van ben is dat de verantwoordelijkheid bij het -eventueel- mislukken van hun “wetgevend initiatief’ nooit bij de politici zelf zal liggen. Ze zullen dat wel handig afschuiven naar de NMBS. Want zo kennen we hen natuurlijk. De N-VA is er in elk geval al klaar voor, daar ligt al een wetsvoorstel dat een minimale dienstverlening bij stakingen van de NMBS moet garanderen klaar. Geen gegarandeerde dienstverlening (zoals het federaal regeerakkoord voorschrijft), neen, een minimale dienstverlening.

Het stakingsrecht

In België zijn er geen wettelijke bepalingen die het begrip staking definiëren. Toch zijn er voldoende aanwijzingen die aantonen dat het “stakingsrecht” opgenomen is in ons positief recht. Zo is er de bekrachtiging van het Europees Sociaal Handvest waarin het recht om te staken als sociaal grondrecht werd opgenomen. Daarnaast wordt het recht om geen arbeid te verrichten wegens staking ook erkend door het Hof van Cassatie (zie arrest Hof van Cassatie).

In het regeerakkoord schrijft men wel dat men geen afbreuk wil doen aan het stakingsrecht, maar in werkelijkheid gaat men dit natuurlijk wel doen. Zonder hieraan afbreuk te doen kan men immers geen “gegarandeerde” of “minimale” dienstverlening verzekeren. Men zal in bepaalde gevallen dus moeten overgaan tot opvorderen van een aantal personeelsleden om een veilige dienstverlening te verzekeren.

In 2008 beweerde men dat er 33% van het personeel nodig was om een minimum dienstverlening te verzekeren (BRON: senaat 21/10/2010). In 2015 was dat cijfer al gestegen tot 70% (BRON: zie HLN online 02/06/2015)

Verwarring blijft

Toch blijf ik nog altijd onzeker over wat er nu eigenlijk gaat kiezen, de ene keer spreekt men van een “gegarandeerde dienstverlening” en de andere keer spreekt men terug van een “minimale dienstverlening”. Zeer recent beweerde de N-VA dat ze een wetsvoorstel voor een “minimale dienstverlening” klaarliggen hebben geïnspireerd op het Duits model.

Kan de politiek nu eindelijk eens duidelijkheid scheppen over wat men eigenlijk wil, een minimale dienstverlening of een gegarandeerde dienstverlening? Het ene is namelijk niet hetzelfde als het andere.

Minimale dienstverlening niet zaligmakend voor de reizigers.

Ik vrees dat bij de invoering van een minimale- en/of gegarandeerde dienstverlening de reiziger nog altijd niet gediend zal zijn. Velen denken dat dit alle problemen bij een staking zal oplossen. Niets is echter minder waar. Niet iedereen zal immers met de trein op zijn werk of terug thuis geraken. De kans zit er dus dik in dat u ’s morgens met de trein op uw werk geraakt maar dat u ’s avonds niet meer terug thuis geraakt. Een minimum dienstverlening betekent immers dat niet alle treinen zullen rijden. Het voorstel van de BTTB sprak over 75% van de treinen tijdens de spits en 25% tijdens de daluren met een minimum van één trein om de twee uur in elke richting (BRON: zie senaat 21/10/2010).
Al eens gezien hoe vol de laatste tijd de treinen zitten tijdens de spitsuren? Ik garandeer dat er veel mensen zullen blijven staan op het perron in Brussel tijdens de spitsuren!  Bovendien geloof ik nooit dat men 75% tijdens de spits zal halen in het voorstel, om het even welk voorstel trouwens. Theoretisch is het mogelijk, praktisch is dat niet haalbaar zonder het opvorderen van veel mensen.

Troefkaart

En pas op, die opgevorderde mensen hebben dan nog altijd een troefkaart in de hand, eentje die gegarandeerd door de erkende (en aangenomen) bonden zal uitgespeeld worden op het gepaste moment.
Eens benieuwd welk konijn de politici dan uit hun hoed zullen toveren om hun verantwoordelijkheid te ontlopen. Want die troefkaart is door henzelf gecreëerd en in wetten gegoten en daar zijn alleen zij verantwoordelijk voor, niemand anders.

UPDATE:

Het antwoord van de N-VA is intussen toch binnen gelopen via Twitter en is klaar en duidelijk.

antwoord NVA

Een goeie verstaander weet waar we aan toe zijn, het stakingsrecht zal zwaar worden ingeperkt bij de NMBS, wie zal het volgende slachtoffer zijn van deze regering?

Treinen rijden niet op tijd maar op rails.

Vandaag een brief gekregen van de CEO van de NMBS en van INFRABEL. Ze hebben de opdracht gekregen van de regering om op korte termijn  de stiptheid van de treinen te verbeteren. Blijkbaar hebben de plannen die voordien opgesteld werden niet voor een verbetering gezorgd.

Men heeft vastgesteld dat veel treinen systematisch te laat vertrekken in hun oorsprongstation. En ze zeggen erbij dat men op tijd moet vertrekken om op tijd aan te komen. Dat is een waarheid die staat als een koe.

Wij “machinisten” stellen de laatste dagen vast dat men een hele boel instructeurs en 1ste treinbestuurders gemobiliseerd heeft om ’s morgens in alle vroegte te controleren of de treinen op tijd klaar zijn. Dat is een goed initiatief, zo kunnen deze mensen meteen vaststellen dat de “machinisten” hun werk wel degelijk goed doen.

Waar men echter nergens van spreekt is dat om een trein op tijd te laten vertrekken er voldoende tijd moet voorzien zijn om de machinist toe te laten zijn werk te doen volgens de reglementering. Vooraleer een trein vertrekt moet de machinist verschillende veiligheidsproeven doen en moet hij bepaalde andere reglementaire bewerkingen uitvoeren. Deze bewerkingen heeft hij geleerd tijdens zijn lange en zware opleiding. Al deze bewerkingen die vragen een zekere tijd. De NMBS weet dat natuurlijk en heeft in 2008 een bericht uitgegeven waarin deze tijden opgenomen zijn. Tot op heden is dit bericht nog niet geactualiseerd, de nodige bewerkingstijden voor de nieuwe treinstellen DESIRO en het nieuwe locomotief Type 18/19 zijn nog niet opgenomen.

De voorziene bewerkingstijden.

Wanneer een trein toekomt in een station en terug moet vertrekken onder een ander treinnummer moet men dus rekening houden met de tijd die nodig is om al die bewerkingen uit te voeren. Soms moeten er treindelen ont- of gekoppeld worden. Wanneer dit gebeurt moet de machinist verschillende bewerkingen uitvoeren op de 2 treindelen om ervoor te zorgen dat die terug vertrekken in alle veiligheid. Algemeen genomen heeft men bij aan- of ontkoppeling, afhankelijk van de situatie tussen de 9 a 12 minuten nodig. De NMBS voorziet hiervoor 3 minuten. Een machinist moet zich ook van de ene kant van zijn trein naar de andere kant begeven om terug te vertrekken. Daarvoor heeft hij ook een zekere tijd nodig. Wanneer er tussen de aankomst van een trein die bestaat uit 12 rijtuigen en het vertrek aan de andere kant 12 minuten voorzien is en men komt met 10 minuten vertraging aan dan weet men dat men nooit op tijd terug kan vertrekken. Zo zijn er in elke depot voorbeelden te over.

De Beurtregeling.

Elk jaar verandert de beurtregeling in december. Op voorhand wordt er hierover gecommuniceerd en mogen de machinisten hun opmerkingen overmaken aan de verantwoordelijken die de beurtregeling opmaken. Elk jaar  opnieuw maken de machinisten dezelfde opmerkingen. De beurtregeling is niet realistisch opgemaakt, er is onvoldoende tijd voorzien tussen 2 treinen om de voorziene  veiligheids- en reglementaire procedures uit te voeren. Elk jaar komt die opmerking terug en elk jaar stelt men vast dat er weinig veranderd is.

Machinisten hebben amper tijd om hun boterham op te eten, ze moeten dit dikwijls doen terwijl ze aan het rijden zijn. Handen wassen voor de maaltijd zit er amper in. Rustpauzes zijn onbestaande. Men zegt wel dat er in elke dienst een zekere “verpozingstijd” in gestoken wordt maar in werkelijkheid is dat niet altijd zo. Verpozingstijd zien zij ook als men als passagier meerijdt tussen de mensen om zich naar een ander station te begeven. U moet dan eens proberen om uw boterhammetjes op te eten op een volle forenzentrein tijdens de spitsuren! Al deze zaken zorgen voor de nodige stress bij de treinbestuurders.

De tijd tussen de aankomst en het vertrek van 2 treinen ziet men ook als “verpozingstijd”. We zijn al blij als we vlug eens naar het toilet kunnen gaan zonder vertraging te maken. Al de rest van onze “verpozingstijd” gaat op aan de vertragingen van de voorgaande treinen.

Ik lees dat de onderstationschefs lokaal verantwoordelijk gaan worden voor het stipt laten uitvoeren van de treinoperaties. Betekent dit dat ze achter de machinist gaan aanlopen om deze aan te porren om snel  en vooral op tijd te vertrekken? LET OP HIERMEE! Er zijn veel nieuwe en jongere machinisten begonnen, jaag deze mensen niet op, laat hen de nodige tijd om in alle sereniteit en veiligheid hun opgelegde taken vóór het vertrek van een trein uit te voeren. Zo zullen er geen ongelukken gebeuren.

Het nieuwe materieel DESIRO is zodanig ontworpen dat men alle bewerkingen correct moet uitvoeren of men kan gewoonweg niet meer vertrekken. Tot hun verbazing stellen ze op de directie nu ook vast dat er daardoor meer vertraging ontstaat. Dat is nu juist het bewijs dat er onvoldoende tijd voorzien wordt. De machinist kan gewoon zijn werk niet naar behoren uitvoeren. Dit zorgt voor stress bij de bestuurder en zorgt ervoor dat men sneller geneigd is om bepaalde procedures uit te voeren terwijl men reeds aan het rijden is, of om deze gewoon over te slaan. Men wordt immers langs alle kanten onder druk gezet om toch op tijd te rijden.

Vergeet niet dat de machinist verantwoordelijk is voor zijn trein en de reizigers die aan boord zijn. Hij moet dus zijn werk ik alle veiligheid en sereniteit kunnen uitvoeren. Hij kan zijn werk probleemloos uitvoeren maar moet hiervoor dan ook de nodige tijd krijgen.

Het vervoersplan.

Het huidige vervoersplan voorziet onvoldoende tijd in de diensten van de treinbestuurders. Een machinist kan in veel gevallen niet eens op tijd vertrekken. Wij weten dat, de directie weet dat en kan er niets aan doen omdat het vervoersplan dat niet eenmaal niet toelaat. Het huidige vervoersplan is dus niet realistisch en zorg ervoor dat er vertraging is. De nieuwe dienstregeling voorziet nog altijd onvoldoende tijd tussen de treinen. Als reiziger mag u zich dus nog steeds aan vertragingen verwachten.

Geen Sorry van de machinist.

Jammer beste reiziger maar wij zeggen geen sorry als er vertraging is. Ons enige doel is om jullie in alle veiligheid te vervoeren. Daar zullen wij nooit aan toe geven, daarvoor zijn wij te fier op ons beroep. Treinen rijden immers op rails en niet op tijd!

Stress op en naast het werk als treinbestuurder.

Stress op het werk

Stress op het werk

Net terug beginnen werken na 3 weken verlof, die 3 weken doen toch wat met een mens, je voelt je meer ontspannen, je hebt meer tijd voor alles en je voelt jezelf opgewekter en relaxter. Zelf mijn vrienden en kennissen merkten op dat ik anders was. Ze vertelden mij dit ook en daarom ga je daar zelf even over nadenken en ik stel vast dat ze gelijk hebben.

Wanneer je met verlof bent dan hoef je immers je horloge niet meer in het oog te houden of op te letten wat je doet. Heb je zin om te blijven zitten op een terrasje met vrienden dan kan dat gewoon. Je hoeft niet te letten op wat je drinkt of hoe laat je in bed kruipt want je bent met verlof ,  je moet de volgende dag niet op een onmogelijk uur uit je bed, je kan gewoon blijven liggen en uitslapen. Je hoeft niet bang te zijn dat die laatste heerlijk koude sangria er voor zorgt dat je nog licht “aangeschoten” opstaat en half dronken op het werk toekomt  ’s morgens om 4 uur. Het kan nu gewoon, je kan je even laten gaan zoals iedereen, je kan genieten met je vrienden zolang je wil en je kan drinken wat je wil. Kortom, je bent even vrij om te genieten van het leven, zonder stress.

Op die momenten stel je dan toch vast dat het beroep voor extra stress zorgt, je staat er gedurende het jaar niet bij stil, maar het is echt wel zo. Kleine dingen die niet lopen zoals het hoort op het werk en tijdens het uitvoeren van de diensten zorgen ervoor dat er eigenlijk best veel stress opgebouwd wordt.

Wat zorgt voor stress bij treinbestuurders?

Men bouwt stress op tijdens de dienst maar ook door voorvallen die te maken hebben met het werk of met de administratie. Concrete stresstesten bij treinbestuurders zijn nooit uitgevoerd bij de NMBS. Men heeft wel een “stressanalyse” uitgevoerd op basis van een multiple choice vragenlijst die de treinbestuurders op computer moesten invullen tijdens de dag van hun jaarlijks medisch onderzoek, 84% van de treinbestuurders heeft deze vragenlijst ingevuld. Korte tijd nadien werd de naam gewijzigd in “jobbeleving” i.p.v. stressanalyse. Metingen tijdens de dienst waar b.v.b.  cortisolwaarden (stresshormoon) werden gemeten en waar een hartslagmeter werd gedragen zijn nooit uitgevoerd. Er werd ook steeds gezegd dat er geen benchmark was om de resultaten tegen af te zetten. Het CORONEL-rapport uit Nederland werd hierbij (gemakkelijkheidshalve) over het hoofd gezien. Nochtans staan hier zeer interessante vaststellingen in wat betreft stressmeting bij treinbestuurder. Volgens de resultaten van de NMBS stressanalyse bleek dat er geen noemenswaardige stress opgebouwd werd tijdens de dienst (antwoorden op gestelde vragen), ditzelfde resultaat bleek ook uit een vragenlijst ingevuld door onze Nederlandse collega’s. De gemeten cortisolwaarden lieten echter net het tegenovergestelde zien! (blz 10 van het Coronel-rapport). De perceptie bij de treinbestuurders was dus totaal anders dan de werkelijkheid. Ik stel mij dan ook de nodige vragen bij de “stressanalyse” uitgevoerd door de NMBS. Zo stel ik mij ook vragen bij  de vragenlijst die een bestuurder moet invullen tijdens zijn medische controle “hebt u soms de neiging om in slaap te vallen tijdens uw werk?” is een van die vragen. Wat denkt u dat een treinbestuurder hierop gaat antwoorden? Maar dit geheel terzijde.

Vóór de aanvang van de dienst kan de treinbestuurder al te maken krijgen met verhoogde stresslevels. Iedereen is immers nieuwsgierig naar zijn uurrooster, is verlof toegestaan? Welke dienst moet ik de volgende dag doen? Enzovoort…

Dikwijls is het verlof niet toegestaan wat dus altijd voor stress zal zorgen. Het verkeerd inplannen van diensten kan ook een oorzaak zijn. Dikwijls worden de regels betreffende dienst- en rusttijden anders “geïnterpreteerd” door de verantwoordelijken van de diensttabels (dikwijls in opdracht van hun oversten), regelmatig worden door de directie  eenzijdige nota’s opgemaakt die dan ingrijpen in de statutaire voorwaarden wat betreft dienst- en rusttijden. De treinbestuurder beschikt dan niet altijd onmiddellijk over de mogelijkheden om dit recht te zetten of om zijn verhaal te halen. Wanneer men immers na 16.00 uur begint te werken kan men niemand meer bereiken, wanneer daar dan een weekend tussenzit, wordt men soms voor voldongen feiten geplaatst, die men dan eigenlijk niet meer onmiddellijk kan oplossen. Het is vanzelfsprekend dat deze “creatieve” maatregelen steeds in het nadeel zijn van de treinbestuurder.

Verlof aanvragen.

In verschillende werkzetels wordt verlof aangevraagd via een computer, men mag verlof aanvragen volgens lokaal gemaakte afspraken (consigne besproken in een comité PBW) rekening houdende met de (minimale) regels die beschreven zijn in het statuut. Meestal mag men 3 maanden op voorhand zijn verlof aanvragen voor gewone dagen en kort verlof. Om dit echter aan te vragen moet men zich naar de werkzetel begeven om daar gebruik te maken van de PC. Dus op bepaalde dagen (kerst- en nieuwjaarsverlof) zitten daar een pak treinbestuurders klaar iets vóór middernacht om hun verlof in te schrijven klokslag om 0.01 uur. Dat is de enige manier om er (misschien) zeker van te zijn dat men op die dag thuis zal zijn. Deze toestand zorgt voor de nodige stress (om nog niet te spreken van de spanningen waar het thuis kan voor zorgen, hetgeen dan ook weer een invloed heeft op de stresstoestand van de treinbestuurder.)

Er is een uitgebreid extraweb die via het internet van thuis toegankelijk is, maar toch heeft men niet de mogelijkheid om verlof aan te vragen via deze weg. Elke treinbestuurder beschikt over een persoonlijke tabletcomputer (IDA). Toch is het niet mogelijke om daarmee van thuis verbinding te maken met het extraweb, laat staan diensten te raadplegen of verlof aan te vragen.

Dienstaanvang.

De bestuurder beschikt over 10 minuten bij dienstaanvang, in deze korte tijdspanne moet hij zich aanmelden zijn dienstfiche en SEMES-bericht nemen, zijn IDA laten synchroniseren, de orderboeken raadplegen en tekenen (6 stuks),  de schetsen van de plaats waar er werken zijn bestuderen, de schetsen met de signalisatie die aangepast is raadplegen en het bord voor de dringende mededelingen raadplegen. Bestuurders die naar het buitenland rijden moeten nog meer nakijken en toch krijgen ze ook maar 10 minuten. Deze tijd is meestal te kort, verschillende tussenkomsten bij de oversten hebben tot op heden tot niets geleid. Men wil die 10 minutengrens niet aanpassen de directie is van oordeel dat deze tijdspanne voldoende is.

Tijdens de rit.

Tijdens het uitvoeren van de dienst wordt de bestuurder regelmatig geconfronteerd met incidenten of voorvallen waarbij de cortisolspiegel de hoogte inschiet. Iedere bestuurder ziet dagelijks mensen nog snel door de gesloten overweg lopen om toch nog hun trein te halen.  Mensen die achter een stilstaande trein gauw oversteken, terwijl ze zich niet bewust zijn dat er van de andere kant ook een trein aankomt. Dit heeft al voor menig ongeval gezorgd en voor de nodige stress bij bestuurders.

Incidenten en panne’s aan de infrastructuur zijn een andere bron van stress. Bij incidenten waarbij het treinverkeer vast komt te zitten, weten treinbestuurders en treinbegeleiders soms de perfecte oplossing voor het probleem. Dit komt door hun ervaring met het treinverloop in een bepaalde regio, ze kennen de treinen en daar bovenop kennen ze ook perfect de beschikbaarheid van het personeel op die treinen. Het komt veel voor dat zij dan een voorstel doen aan de verantwoordelijken. Die vegen dat voorstel dan meestal van tafel omdat een of andere dienst anders beslist heeft met alle gevolgen van dien.  Dergelijke feiten zorgen dikwijls voor discussies onder het personeel en het nodige hoofd geschud. Dit leidt tot stress bij de bestuurders.

Panne’s zorgen natuurlijk altijd voor een zekere mate van stress, tenslotte krijg je maar 15 minuten om de panne op te lossen en als je minder geluk hebt sta je in een station stil waar het personeel dan constant komt informeren hoe lang het nog gaat duren. Het stationspersoneel heeft  je immers liever weg uit hun station. het mag overal voorvallen behalve in hun station want dit brengt extra schrijfwerk en het uitvoeren van verschillende procedures (waar ze niet mee vertrouwd zijn) mee. Dit leidt tot stress bij de bestuurders.

Verloning.

De laatste tijd is de trend om de verloning van de treinbestuurders aan te passen naar beneden. De treinbestuurders hebben een verloningssysteem die enerzijds gebaseerd is op een vast barema, aangevuld met toelagen en vergoedingen die statutair vastgelegd zijn en anderzijds krijgen zij premies die gebaseerd zijn op een ingewikkeld systeem van procenten en voorwaarden, gebaseerd op kennis van materieel, lijnen, vreemde signalisatie, taal en persoonlijke waarden zoals aantal punten op de hercertificatie, persoonlijke appreciatie, uitvoering van uw werk en een parameter die door de directie vastgesteld wordt op basis van nog andere criteria die dan verbonden worden aan uw depot (alle 6 maanden aangepast).  Al deze criteria vormen samen een maandelijkse premie. Het spreekt vanzelf dat al deze factoren aangepast kunnen worden, de laatste tijd zien we dat al deze factoren naar beneden aangepast worden. Op een deel van deze criteria heeft de treinbestuurder geen enkele invloed, hij is hier dus geheel afhankelijk van leidinggevenden die beslissen over deze criteria. Dit leidt tot stress bij de bestuurders.

Daar bovenop komen dan nog een eventuele “toelage voor monitoren” wanneer men een kandidaat-treinbestuurder meeneemt tijdens de dienst om deze praktijkervaring bij te brengen. De laatste tijd zien we dat hier ook “verkeerde” (lees: te lage) bedragen worden uitbetaald. Dit leidt tot stress bij de bestuurders.

Uw job behouden.

Een treinbestuurder moet zichzelf elke 3  jaar opnieuw bewijzen door het afleggen van verschillende proeven (zie hier). Jonge bestuurders die een 1ste keer moeten hercertificeren nemen soms tot meer dan een week verlof om zich voor te bereiden op deze examens. Men moet immers 60% behalen om te slagen en uw job hangt hier van af. Sinds Europa zich hiermee bemoeit zijn de voorwaarden trouwens nog strenger geworden en naar mijn bescheiden oordeel, niet ten goede. Men moet mij trouwens eens het nut uitleggen van een praktische proef die een bestuurder (met 35 jaar ervaring) moet afleggen om zijn job te behouden! Deze proeven worden dan afgenomen door jonge “certificeerders” die amper een paar jaar met de trein gereden hebben (om de stiel eigen te blijven moeten deze “certificeerders” nu 30 uur per jaar zelf gereden hebben).

Deze periode zorgt steeds voor enorm veel stress bij de bestuurders, zij moeten hier veel tijd insteken enkel om ervoor te zorgen dat zij hun job mogen blijven doen.

De laatste trend is nu dat oudere treinbestuurders kijken wanneer hun vergunning vervalt en net voor de vervaldag gaan ze dan met pensioen omdat ze dat volledige stramien van de hercertificatie niet meer willen doorlopen. Bestuurders vanaf 55 jaar moeten deze procedure elk jaar doorlopen en ook dit is een reden waarom vele oudere bestuurders opgeven en met pensioen willen. Zij zien dat echt niet meer zitten om na een carrière van meer dan 30 jaar, elk jaar op de rooster gelegd te worden omdat Europa dat zo wil.

De regering wil hen langer aan het werk houden? Wel, ze hebben net het omgekeerde bereikt. Treinbestuurders met ervaring bedanken voor die stress na zo een lange carrière op de trein.

Het sociale en familiale aspect.

Het gemiddelde van de echtscheidingen bij treinbestuurders ligt hoger dan het algemeen gemiddelde, mede doordat de job zo veeleisend is en een druk legt op het gezins- en sociale leven. Treinbestuurders moeten veel toegevingen doen op familiaal en sociaal gebied. Ze zijn veel weg ’s nachts, weekends en op feestdagen, ze zijn er niet wanneer de familie samen is en missen veel verjaardagsfeestjes van de kinderen en de andere leden van de familie. Het is altijd dezelfde die ontbreekt op die familiebijeenkomsten.

Een treinbestuurder weet dit wanneer hij aan de job begint zegt men altijd. Dat klopt en toch klopt het ook niet. Als leek kan men dat onmogelijk inschatten wanneer men aan deze job begint. Men heeft  verlof dat men kan aanvragen (ik schrijf hier duidelijk vragen en niet nemen). Het lukt echter niet altijd om iedereen zijn verlof te geven wanneer men dit vraagt. De treinen moeten immers blijven rijden en niet iedereen kan dezelfde dag verlof krijgen. Bijgevolg zijn er altijd mensen die hun verlof niet krijgen wanneer ze dat echt zouden willen. Het gevolg is dat deze dagen zich opstapelen en opgenomen worden op het einde van de carrière net voor men op pensioen gaat.

Het beroep laat niet altijd toe om deel te nemen aan sociaal-culturele evenementen die doorgaan tijdens de week, men moet soms werken of veel te vroeg opstaan en dus kan men niet deelnemen aan veel evenementen. Avondschool lukt ook niet altijd om dezelfde redenen, tenzij men verwisseld met collega’s die welwillend uw dienst overnemen. Soms worden hierbij de regels betreffende de dienst- en rusttijden willens nillens overtreden. Men weet dat bij de leiding heel goed en dus kijken zij de andere kant uit wanneer het hen uitkomt. In de andere gevallen mag het dan weer niet met alle stress van dien.

Naast avondschool is er ook het wettelijk voorziene sociale promotie die toelaat dat men 10 dagen per jaar deel kan nemen aan cursussen ingericht door wettelijk erkende instellingen. Deze wet voorziet dat men afwezig mag zijn op het werk voor het bijwonen van deze cursussen (artikel 3 en 4). Ook hier krijgt men van de werkgever niet altijd de toestemming om deze cursussen te volgen. Hetgeen bij veel mensen voor stress zorgt.

Als militant van een erkende organisatie binnen de NMBS ben ik dagelijks bezig met deze problematiek, er wordt echter weinig vooruitgang geboekt, niettegenstaande onze blijvende en herhaalde tussenkomsten in de paritaire comités.

Dodelijke aanrijding op het spoor.

In stilte hoopt iedere treinbestuurder om dit nooit te moeten meemaken. Toch komt het bijna dagelijks voor op het spoor. Sommige aanrijdingen zie je aankomen, anderen totaal niet en in extreme gevallen word je als treinbestuurder ergens onderweg ingelicht dat je een persoon aangereden hebt. Op dat ogenblik begint een verwerkingsproces dat voor iedere treinbestuurder anders verloopt.

Tijdens mijn carrière heb ik 4 aanrijdingen meegemaakt en 1 bijna aanrijding. De voorlaatste dodelijke aanrijding bleef het meeste hangen en af en toe herbeleef ik die nog eens alhoewel het intussen meer dan 10 jaar geleden is. Telkens ik op die plaats voorbij kom moet ik terug denken aan die zonnige meidag met desastreuze gevolgen. Mijn ervaringen beschrijf ik hierna, de meest gruwelijke details zal ik vermijden voor zover ze niet relevant zijn om het beeld te schetsen van wat er door een mens heen gaat op dat moment. De persoonlijke details laat ik weg uit respect voor de nabestaanden.

Reconstructie van de aanrijding.

De hele dag verliep al perfect, ik deed stoptreintjes tussen 2 regio’s en het weer speelde mee, overal zaten er mensen in de tuin en ze zwaaiden wanneer ik voorbij kwam. De klanten waren goedgeluimd, ongetwijfeld zat het warme zonnetje daar voor iets tussen. Ik moest nog een ritje heen en terug en dan zat mijn werkdag er ook op. Ik keek er al naar uit want die avond gingen wij uit eten met vrienden en de volgende 2 dagen moest ik niet werken. Ik mocht me dan ook even laten gaan. Treinbestuurders moeten sober leven en opletten dat ze niet te uitbundig doorzakken want dat kan natuurlijk niet wanneer je met mensen onder weg bent. De promillegrens ligt op 0,2 en indien je toch meer zou hebben dan wordt ‘de afzetting’ als straf voorgesteld. Opletten geblazen dus. Dit keer echter zou ik toch mogen meegenieten van de zomerse sangria dat die avond beloofd was.

Ik was net vertrokken in een klein landelijk stationnetje toen ik een persoon door de gesloten slagbomen zag wandelen. Dit zien wij elke dag meerdere keren en verschieten doen we daar niet echt meer van. Het doet je hart enkel wat sneller kloppen en steevast knijp je wat harder in de remhendel voor het geval dat…

Deze persoon stapte vrij traag over en ik dacht  bij mezelf ‘komaan man – tempo – want dit gaat erom spannen’. Ik zette mij wat rechter en de adrenaline begon door mijn aderen te stromen. Eens die persoon in het midden van mijn spoor gekomen was, draaide hij zich in de richting van mijn aanstormende trein en bleef perfect in ‘geef acht’ houding staan (ooit al eens in het spoor gestaan vlak voor een stilstaande trein? Dat moet je echt eens doen, dan begrijp je dit nog veel beter). Intussen had ik in een reflex reeds noodremming gegeven. Zo een trein zet je niet zomaar stil op een paar meter en ik wist al dat het te laat was, een aanrijding zou niet meer te vermijden zijn. Vanaf dat moment staan al je zintuigen op scherp en beleef je alles zoals in een vertraagde film, ik kan me nog elk detail perfect voor de geest halen. Je hoopt dat de trein nog tot stilstand zal komen vóór die persoon, maar diep in je binnenste weet je dat het onvermijdelijke zal volgen.
De persoon bleef mij recht aankijken, hij keek recht in mijn ogen en ik vergeet nooit van mijn leven die intense trieste blik, er straalde geen enkele emotie uit, geen angst, geen opwinding, enkel een diepe triestheid. Hij bewoog zich absoluut niet ! Ik klaksoneerde en maakte waaiende bewegingen naar de persoon, alsof ik hem daarmee van het spoor kon duwen. Niets hielp, hij veroerde geen vin en bleef staan pal in het midden van mijn spoor. Zijn trieste ogen priemden door mijn venster…

De klap was onvermijdelijk en kwam hard aan. Eerst een doffe droge klop toen hij geraakt werd door 300 ton staal, dan even niets en dan hoor je het lichaam onder de trein terecht komen… Ik bespaar jullie deze details; maar het is een geluid dat je nooit meer vergeet, wees daar maar zeker van.

Eens de trein stilstond begon ik spontaan de veiligheidsmaatregelen toe te passen die me aangeleerd waren tijdens de opleiding en die ik – in gedachten – al zo dikwijls herhaald had. Ik hoopte dat ik niets vergeten was. Toevallig was de politie in de buurt en die was dan ook zeer snel ter plaatse en zeer behulpzaam. De politieman was zeer vriendelijk en sloot de zijdeur van de dienstwagen zodat we rustig en afgezonderd van de tientallen opgedaagde nieuwsgierigen even met elkaar konden praten. Ik trilde nog altijd een beetje en de politieagent bood mij een sigaret aan die ik spontaan weigerde, dat was wel het laatste waar ik behoefte aan had. Nadat ik de procedures met de politie afgehandeld had was het wachten op de rest van de ‘etat major’ die ongetwijfeld vlug ter plaatse zou zijn.

Intussen was er van de andere kant een trein aangekomen die stopte voor de plaats des onheils, ik was blij om te zien dat het een collega van mijn depot was waarmee ik echt goed kon opschieten. Samen sta je sterker en deze man kon ik vertrouwen, hij had 15 jaar meer ervaring en vertelde mij dat alles in orde zou komen. Ik herinnerde mij dat mijn verslag nog op het krachtvoertuig lag en ging dat eerst ophalen tegen dat de ‘etat major’ er zou aankomen (dat is een term die wij treinbestuurders gebruiken om de delegatie van sterren en strepen aan te duiden die onvermijdelijk opdagen bij dergelijke voorvallen).

Toen ik mij naar mijn cabine begaf, waarbij ik steeds voorbij het zwaar verminkte lichaam moest komen die zich nog onder mijn trein bevond en nog niet afgedekt was, sprak er mij een vrouw aan. Ze vroeg op een erg pedante manier hoe lang de trein nog zou stil staan want ze had een dringende afspraak en kon niet te laat komen. Wanneer ik haar vertelde dat ik zojuist iemand dood gereden had en dat het bijgevolg nog een tijdje zou duren, eiste zij onmiddellijk dat ik een taxi zou oproepen zodat ze op tijd was voor haar afspraak. Dat er een verminkt lijk onder haar rijtuig lag raakte haar totaal niet. Zo is het leven nu eenmaal zeker? Toch is de reactie van die vrouw me altijd bijgebleven, ik denk er dikwijls aan wanneer ik de reacties op de vertragingen bij de NMBS lees op twitter.

De tweede passagier die mij aansprak was een jonge dame op weg naar haar werk, ze was verpleegster en zei me dat ze beschikbaar was indien ik of iemand anders hulp nodig had.

Toen ik terug kwam aan de overweg vertelden bewoners uit de buurt mij dat ze die persoon al een tijdje hadden zien lopen in de buurt van de spoorweg en dat hij stond te kijken naar de treinen aan die specifieke overweg. Waarom koos hij net mijn trein uit? We zullen het nooit weten.

Aankomst van de ‘etat major’ ter plaatse.

Vanaf het ogenblik dat deze mensen aankomen staan wij onder het bevel van hen, zij regelen dan het verdere verloop van de actie. Dit liep niet van een leien dakje want regels en voorschriften werden wel heel flexibel toegepast, tenminste dat probeerde men toch. Meermalen moest ik als bestuurder tussenkomen en de procedure uitleggen want het was duidelijk dat men niet zo goed op de hoogte was.

Wij leggen alle 3 jaar testen af om onze kennis op peil te houden en moeten dan ook zeer regelmatig tijdens het jaar de aangepaste of nieuwe reglementering bijhouden. Deze mensen moeten die 3-jaarlijkse testen niet afleggen en het is duidelijk wanneer zij deze procedures en reglementering niet zelf bijhouden, die een beetje ‘roestig’ zijn op het ogenblik dat zij ze moeten toepassen. Logisch natuurlijk wanneer je weet dat zij, eens ze geslaagd zijn en in normale omstandigheden, hun opgedane kennis nooit meer moeten bewijzen.

Nadat de ‘chef’ maatregelen genomen had om de reizigers te evacueren mocht mijn trein terug aanzetten. HIj was echter vergeten dat het zwaar verminkte lijk nog onder mijn trein lag en ik weigerde om mij ook maar 1 meter te verzetten. Eens de overblijfselen van wat ooit een mens was geweest opgeruimd waren konden wij de rit verder zetten, na het uitvoeren van de nodige procedures (geloof mij, aan documenten geen gebrek).

De tijden zijn veranderd intussen.

Men mag niet vergeten dat dit voorval zich meer dan 10 jaar geleden heeft afgespeeld en intussen zijn de tijden veranderd en wel degelijk ten goede. De NMBS heeft gezorgd voor een procedure die maakt dat bestuurders die dergelijke traumatische gebeurtenis tegenkomen volledige ondersteuning krijgen vanaf de plaats van het ongeval tot ze terug thuis zijn. Vanaf het moment dat de permanentie het bericht krijgt dat er een aanrijding is geweest starten zij een procedure op die ervoor zorgt dat de bestuurder ter plaatse begeleiding krijgt van een ‘instructeur’ die een speciale opleiding genoten heeft. Deze instructeur noemt men een API (Assistent Post traumatic Incident) zijn taak bestaat erin de bestuurder te begeiden tot thuis en ervoor te zorgen dat de bestuurder in de meest optimale omstandigheden de plaats van het gebeuren kan verlaten.

Er wordt gezorgd voor opvang nadien en indien nodig staan er zelfs psychologen paraat om de bestuurder bij te staan. De eerste werkdag dat de bestuurder terug gaat rijden wordt hij tijdens deze rit ook steeds begeleid. Wanneer een bestuurder na die eerste rit nog steeds problemen heeft met de verwerking van het gebeuren kan hij steeds beroep doen op een team van professionelen die hem verder zullen begeleiden.

Blijft zo een ongeval hangen?

Dat is afhankelijk van persoon tot persoon natuurlijk en alleen jijzelf kan daar een antwoord op geven. Mijn ervaring is dat het nooit weggaat, maar ik heb er niet veel hinder van. Ik kan er open over praten, vooral met collega’s op het werk. Soms maken we er zelfs grapjes over, klinkt misschien ongepast maar het is nu eenmaal zo. Als bestuurder weet je dat het meestal te laat is wanneer men zo iets meemaakt. Je kan de persoon niet ontwijken,even het stuur omgooien is er echt niet bij voor ons. Het maakt deel uit van het verwerkingsproces denk ik. Men moet altijd voor ogen houden dat het niet de fout van de treinbestuurder is. Relativeren kan dus helpen in het verwerkingsproces.

Denk ik er nog dikwijls aan? Ja en nee. Doordeweeks denk ik daar nooit aan. Het komt enkel even terug wanneer je voorbijkomt op die plaats en tijdens gesprekken hierover met collega’s. Dit geval is me speciaal bijgebleven omdat ik zo lang oogcontact had met het slachtoffer. Ik heb hierover gesproken met de arbeidsgeneesheer (een vrouw bij ons) en heb daar echt wel veel aan gehad.

De enige belofte dat ik mijzelf gemaakt heb is dat ik onmiddellijk ophou met rijden moest ik ooit kinderen doodrijden, daar zou ik problemen mee hebben, zware problemen.

CONCLUSIE.

De treinbestuurder moet alleen en in uiterst moeilijke omstandigheden de eerste maatregelen nemen en is dus enorm afhankelijk van zijn opgedane kennis tijdens zijn opleiding.

De treinbestuurder moet het vermogen hebben om in dergelijke momenten ijzig kalm te blijven.

De treinbestuurder loopt elke dag de kans een psychologisch trauma op te doen.

De opleiding mag het nog 1000 keer uitleggen, ter plaatse loopt het nooit zoals in de opleiding is aangeleerd. Zet de theorie dus opzij, zorg ervoor dat je ingedekt bent (documenten en procedures) en wees creatief. Zorg er wel voor dat alles veilig verloopt.

Als een situatie niet veilig is of wanneer je vind dat het niet ‘kosjer’ is, weiger het dan uit te voeren.

Praat erover met collega’s, het help echt wel. Als je met iets blijft zitten naar aanleiding van het voorval, zoek desnoods professionele hulp, de expertise is ter beschikking en niemand zal je daarvoor met de vinger wijzen.

Maak gebruik van uw recht om een gesprek te hebben met de arbeidsgeneersheer of de psycholoog, laat u niet overhalen om de dag nadien terug aan de slag te gaan.

Wees niet bang dat u hierdoor financieel verlies zal leiden, vermits dit een arbeidsongeval is verlies je niets, ook geen premies. Laat dit dus nooit een reden zijn om sneller aan de slag te gaan. Niemand heeft daar baat bij.

Waarom is het beroep van treinbestuurder een zwaar beroep?

Vele mensen vragen zich af wat er nu zo zwaar is aan het beroep van treinbestuurder? Je zit toch maar in een zetel naar buiten te kijken, net zoals een vrachtwagenbestuurder? Dat klopt, zij het niet dat er een heleboel meer komt bij kijken.

Een treinbestuurder bij de NMBS werkt niet volgens een ploegensysteem 3×8 maar doet diensten die dagelijks opgemaakt worden door een centraal bureau diensttabels. Die beschikken over een aantal bestuurders die werken zonder vooraf opgemaakt patroon en over bestuurders die werken volgens een vooraf opgesteld patroon. Deze vooraf opgemaaktde diensten in een patroon noemt men een reeks.  Reeksen zijn een serie van vooraf opgemaakte diensten met vastgestelde begin en einduren die regelmatig terugkomen. Het voordeel is dat men dan op voorhand weet welke dagen en welke uren men zal werken en welke dagen men thuis is. Deze diensten kunnen echter, om allerlei redenen, aangepast worden, ik denk hier bijvoorbeeld aan opleiding, bijscholing, medisch onderzoek, ondervraging, examen, enz..

Beginnende bestuurders worden benuttigd “buiten reeks” en weten dus telkens maar 1 dag op voorhand welke dienst zij zullen moeten uitvoeren. In sommige depots weten ze soms 1 week op voorhand wat ze moeten doen, dit kan echter dagelijks aangepast worden. Een sociaal leven opbouwen is dan ook heel moeilijk. Men kan immers uw diensten aanpassen voor de dag nadien zolang men nog aan het werk is.

Verlof.

Wanneer men verlof gevraagd heeft weet men maar enkele dagen op voorhand of deze toegestaan is. Verlof is ook nooit gegarandeerd en kan geweigerd worden om dienstredenen. Lang verlof weet men wel op voorhand en daar krijgt men een paar maand op voorhand schriftelijk bevestiging van. Lang verlof is ook nooit gegarandeerd. Wanneer men verlof gekregen heeft in het hoogseizoen (paasvakantie, juli en augustus en kerst- en nieuwjaar) mag men er zeker van zijn dat men geen verlof zal hebben het jaar nadien in dezelfde periode, tenzij er weinig collega’s verlof gevraagd hebben in deze periode. Voor treinbestuurders duurt een dag verlof geen 24 uur, maar slechts 20 uur.

Diensturen.

Treinbestuurders werken per dag minimum 6 uur en maximum 9 uur (10 uur voor treinbestuurders die grensoverschrijdend goederenverkeer doen). In de diensten zijn geen pauzes voorzien (behalve voor bestuurders grensoverschrijdend goederenverkeer), een bestuurder eet zijn boterhammetjes op ergens tussen twee treinen door (als hij daar tijd voor heeft) of anders doet hij dit tijdens de rit. Een warme maaltijd nuttigen zit er al helemaal niet in.

Treinbestuurders kunnen dus 7 dagen van 9 uur werken.  Een treinbestuurder mag maar 40 uur gemiddeld per week en 8 uur gemiddeld per dag werken, in de reeksen komen echter weken voor van 50 uur en meer. Werkdagen van 9 uur komen heel veel voor.  De gewerkte uren van een treinbestuurder worden per kwartaal afgerekend via een ingewikkeld systeem die ervoor zorgt dat een treinbestuurder zelden overuren betaald krijgt.

De NMBS heeft in een antwoord op een parlementaire vraag toegegeven dat de gemiddelde werktijd van een treinbestuurder reizigersverkeer 8 uur en 8 minuten bedroeg en 8 uur en 16 minuten voor een goederentreinbestuurder. Het statuut voorziet echter maar een gemiddelde van 8 uur. Men heeft ook toegegeven dat men de productiviteit moest opdrijven wegens het tekort aan treinbestuurders. Zie http://www.dekamer.be/kvvcr/showpage.cfm?section=qrva&language=nl&cfm=qrvaXml.cfm?legislat=53&dossierID=53-B051-669-0112-2011201205871.xml

Treinbestuurders hebben minimum 14 uur interval tussen einde en begin van een dienst (andere diensten hebben 16 uur). In uitzonderlijke omstandigheden kan dit verminderd worden tot 12 uur. Dit systeem zorgt ervoor dat treinbestuurders dus elke werkdag iets vroeger moeten beginnen. Men begint de maandag te werken om bvb 5.00 uur en de vrijdag begint men om 3.00 uur. Combineer dit met diensten tot 9 uur  zonder pauzes of onderbrekingen en je weet hoe laat het is.

Een voorbeeld die regelmatig gebruikt wordt bij het opmaken van de diensttabels:

Men werkt 5 vroege diensten gedurende de week, deze diensten beginnen allemaal tussen 3.00 uur en 5.00 uur ’s morgens en zijn tot 9 uur lang zonder onderbreking of pauze. De zaterdag moet men niet werken. Zondagnacht moet men dan komen werken om 22.00 uur tot 6.00 uur en dinsdagmorgen moet men terug beginnen om 6.00 uur. Enig idee wat dat met uw bioritme doet? Om nog niet te spreken van de veiligheid. Men maakt hier echter binnen de grenzen van het statuut maximaal gebruik van de treinbestuurder.

Hercertificatie van treinbestuurders.

Treinbestuurders moeten om de 3 jaar bewijzen dat ze nog geschikt zijn voor de job. Hiervoor leggen ze volgende testen af:

  1.  Medisch onderzoek met voor + 40 jarigen een cardiogram van het hart
  2.  psycho-technische proeven (45 min – 1uur) en eventueel gesprek met een psycholoog
  3.  een  mondeling theoretisch examen over de reglementering, verkeer, veiligheid (2 uur)
  4.  een mondeling examen over de kennis van de lijnen (inbegrepen in de 2 uur)
  5.  een mondeling examen over de kennis van het materieel en de depannage hiervan (inbegrepen in de 2 uur)
  6.  een praktische proef op de baan, om te zien hoe je met een trein omgaat
  7.  een rit op de full scale simulator te Mechelen. (45 min – 1 uur)

Al deze proeven zijn eliminerend. men slaagt wanneer men geen enkele fout tegen de veiligheid gemaakt heeft en wanneer men 60% van de punten gehaald heeft. Wanneer men niet slaagt is men zijn job van treinbestuurder kwijt want de vergunning wordt onmiddellijk ingetrokken. Dit heeft onmiddellijke financiële en administratieve gevolgen. Men krijgt wel  2 herkansingen.

Wanneer een treinbestuurder 55 jaar wordt moeten bovenstaande proeven elk jaar herhaald worden.

Veel bestuurders zien enorm op tegen deze hercertificatieproeven, omdat de hoeveelheid die men moet kennen niet mis is en omdat dit voor bijkomende  stress zorgt.

Een bestuurder die al zijn boeken mee heeft, sleurt ongeveer 11 kilo boeken mee. Daarom dat men nu overgeschakeld is op het verstrekken van een computer om mee te nemen. De boeken blijven wel allemaal in het bezit en moeten bijgehouden worden.

Zeer regelmatig wordt de reglementering aangepast en dit moet dan ook strikt bijgehouden worden door de treinbestuurder. Elk semester krijgt de treinbestuurder enkele dagen bijscholing over deze nieuwe reglementering en legt hij een oefenrit af op de  kleine simulator.

De mengeling van vroege, late en nachturen in combinatie met werken in de weekends worden op termijn als zwaar ervaren. Bovendien moet men constant geconcentreerd blijven stilzitten. Men heeft ook geen sociaal leven want op de meest onmogelijke uren moet men op het werk zijn. Men moet dus dikwijls vroeg gaan slapen of men staat al op wanneer anderen nog lekker onder de wol liggen.

Daarbij komt nog de verantwoordelijkheid die men heeft en het risico die men draagt. Men is immers verantwoordelijk voor de reizigers of goederen die men achter zich heeft tijdens het werk. Denk maar aan Pecrot, Buizingen, Wetteren. enz…

Wie dus beweert dat het beroep van treinbestuurder geen zwaar beroep is, kent er niks van en weet niet waarover hij praat.

Veel treinbestuurders halen niet de pensioenleeftijd en moeten vroegtijdig afhaken omwille van medische redenen of omdat ze het gewoon niet volhouden tot de leeftijd van 55 jaar.

Het feit dat iedereen nu langer zal moeten werken, in combinatie met de voorwaarden die men eist om na zijn 55ste treinbestuurder te kunnen blijven zal ervoor zorgen dat er in de toekomst nog minder gegadigden zullen gevonden worden voor dit zwaar knelpuntberoep. Niemand zal zich immers nog geroepen voelen on deze job uit te voeren wanneer daar geen betere voorwaarden tegenover staan.

Update oktober 2016.

Intussen zijn we oktober 2016 en heeft de huidige regering zopas beslist om de preferentiële tantièmes voor het treinpersoneel af te schaffen, dat wil zeggen dat u niet alleen langer zal moeten werken maar dat u ook veel minder pensioen zal krijgen.
In feite wordt een treinbestuurder gewoon gelijk gesteld met elk ander beroep binnen de NMBS-groep. Er is dus geen voordeel meer terwijl u toch een zeer zwaar beroep uitoefend.

Denk dus goed na vooraleer u deze job aanneemt. U kan niet zomaar weg wanneer u dat zou willen (zie de nieuwe ontslagregeling voor treinbestuurders).

%d bloggers liken dit: