The limits of my language means the limits of my world.

Reeds jaren woon ik in een eenvoudig rijhuis op een gewestweg net buiten de stadskern. Toen ik hier meer dan 30 jaar geleden kwam wonen stonden er in de buurt minder nieuwe huizen en waren mijn naaste buren allemaal oudere Vlaamse gezinnen. Langzaamaan werden er meer huizen en appartementen in de straat  gebouwd en nu 30 jaar later kan men zeggen dat er een volledig lint van huizen staat, met hier en daar nog een open plekje waar men nog wat groen ziet.

Door de jaren heen verouderde de bevolking en verhuisden mensen naar het RVT of – erger nog – zij belandden 300 meter verderop naar de stad toe, op de plaatselijke begraafplaats. De vrijgekomen huizen werden aangekocht door jonge gezinnen en werden verbouwd tot modernere woningen voorzien van alle comfort.

De laatste jaren zien we echter niet alleen jonge gezinnen maar vooral anderstalige gezinnen of gezinnen van vreemde origine de huizen opkopen of huren. Zo woont er intussen vlak naast mij een Belgisch gezin met 6 kinderen die afkomstig zijn uit het Brusselse en aan de andere kant woont een jong gezin met 1 kindje van Roemeense afkomst. Rechtover de deur woont een vreemd gezin die met niemand contact heeft en met niemand praat omdat ze de taal niet spreken. Verderop wonen Afrikaanse inwijkelingen, een gemeenschap die stilaan ook mijn kleine provinciestadje overspoeld.

Een wandeling door de stad.

De voertaal bij de lokale handelaars wordt stilaan Frans, Arabisch, Lingala en alle andere Slavische talen die men maar kan bedenken. Men mag blij zijn als men eens het lokale dialect hoort.

De stadsdiensten hebben aan elk loket al papiertjes in verschillende talen opgehangen waarop gewezen wordt op hun plicht van enkel Nederlands te praten en dat wie er komt eventueel zelf voor een tolk moet zorgen.

In de lokale kringloopwinkel ziet men bijna alleen nog Afrikaanse mensen en vrouwen met hoofddoeken, men hoort er veel Frans praten, zelf bepaalde werknemers spreken amper voldoende onze Nederlandse taal.

Onlangs op het containerpark liepen 4 Afrikanen rond met handschoenen aan die door de berg afval aan het neuzen waren op zoek naar nog bruikbare goederen. Het is strikt verboden om gedeponeerd afval weer mee te nemen, maar het is onbegonnen werk voor het personeel om een oogje te houden op de vreemdelingen die daar hun “inkopen” komen ophalen. Ze glippen overal door en zijn pijlsnel, de ene houdt de mensen bezig en de anderen stelen intussen kleine dingen die zij willen meenemen.

Het stadspark is een oase van rust, ware het niet dat die dikwijls verstoord wordt door bendes jonge vreemdelingen die denken dat zij er de baas zijn. Niet zelden ontstaan er woordenwisselingen of vechtpartijen onder de kleine “bendes”. Het is soms zo erg dat ik mijn wandelingen via het stadspark gewoon niet meer doe, om het risico niet te lopen in conflict te komen met deze jonge mensen. Kattenkwaad noemt men dat, ik noem het jonge delinquenten, de geur van marihuana is steeds onmiskenbaar aanwezig.

Onlangs ben ik nog tussengekomen bij 2 vechtende Afrikaanse vrouwen op straat (ik weet het, waar zat ik met mijn gedachten op dat moment), eentje was zwanger en kreeg rake klappen van een andere vrouw. Een vrouw maakte haar vlug uit de voeten en ik bleef over met de zwangere vrouw die op het trottoir lag. Ik sprak tegen de vrouw maar ze verstond mij niet, ze sprak amper Frans, dichtbij stond een andere Afrikaanse man buiten en ik wenkte hem om te komen helpen, hij sprak alleen Lingala en Frans, hij vertelde mij dat de vrouw zwanger was en pijn in haar buik had. Wij belden dus de ziekenwagen op. Toen die arriveerde konden zij haar ook niet begrijpen omdat de gewonde Afrikaanse vrouw alleen maar Lingala sprak.

Een zin is mij bij gebleven van de vriendelijke Afrikaanse man die mij toen geholpen heeft. Hij zei tegen mij “Nous avons beaucoup de problèmes avec la communauté Congolaise ici, vos lois sont trop laxistes, au Congo, dans leur village, ils ne seraient pas osé le faire parce que la communauté serait les punir” . Dat is mij bij gebleven en stemt wel tot nadenken. Zijn wij Belgen echt te laks?

Een praatje maken met de buren vroeger.

Onze tuintjes liggen allemaal naast elkaar en ’s avonds was het er altijd gezellig druk. Iedereen was bezig zijn moestuintje te onderhouden en ondertussen werd er heel wat raad gegeven door de oudere tuinspecialisten. De lokale roddels gingen rond en de laatste grappen werden rondverteld.

Er waren nog 3 café’s in de onmiddellijke buurt en op vrijdagavond kwamen veel van de buren daar samen om een glaasje te drinken met elkaar. Op die dagen werden er banden gesmeed, hulp ingeroepen voor projecten die men moest verwezenlijken, groenten uit de moestuin uitgewisseld of afspraken gemaakt voor een BBQ of mosselfestijn samen. Soms werd er ook al eens een grap uitgehaald of ging er iemand thuis frietjes bakken om samen op te eten. U kent het wel, de typische Vlaamse gemoedelijkheid bij een biertje of 2 …
Iedereen stak altijd een handje toe en de kosten werden altijd gedeeld door het aantal deelnemers. Heerlijke fantastische momenten hebben wij daar beleefd. De buurt leefde en iedereen hielp elkaar.

Een praatje maken met de buren nu.

Ik praat heel graag met andere mensen en leer graag wat bij over andere culturen. Mijn moeder zaliger zei altijd tegen mij “jij zou nog spreken tegen een hond met een hoed op, jij bent een spreekmachine”.
Wanneer ik op reis ga, bereid ik me altijd voor en leer vooraf enkele basiszinnen en uitdrukkingen die ik dan kan gebruiken. Meestal stellen mensen ter plaatse dat wel zeer op prijs. Het zorgt ook meestal voor een brede lach op hun gezicht, dat zal dan wel liggen aan mijn uitspraak en het rare accent.

Het praatje met de buren beperkt zich nu meestal tot minimale basiszinnen zoals goedemorgen, goedeavond en goed weer vandaag. De buren spreken immers geen woord Nederlands. De Brusselse familie woont hier inmiddels meer dan 10 jaar maar spreekt – op de kinderen die hier naar school gaan na- geen woord Vlaams. Hun voertaal is het Frans en de moeder heeft na 2 pogingen haar lessen Nederlands voor anderstaligen gestaakt “omdat het te moeilijk was”, Vlaams ligt haar niet en ze heeft het toch niet nodig.

De buren aan de andere kant zijn afkomstig uit Roemenië maar hebben voordien enkele jaren in Spanje gewoond tot de crisis hen deed besluiten – op aanraden van familie die hen vertelden dat het veel beter was in België – om naar hier te verhuizen. Zij spreken Roemeens een heel klein beetje Frans en Spaans, wat Engels en geen woord Nederlands.
De vrouw werkt als poetsvrouw in het dienstenchequecircuit en de man werkt als arbeider bij een aannemer. Beiden zijn harde werkers want ze werken van ’s morgens vroeg tot ’s avonds laat ook op zaterdag en soms zelfs op zondag. Daarom hebben ze geen tijd om Nederlands te leren.
Onlangs klaagden ze nog dat ze geen Frans wilden praten bij de dienst bevolking van de stad, in het Frans kon zij haar nog behelpen maar ze kende geen Nederlands en was niet zinnens dat te gaan leren ook. Haar rijbewijs heeft ze behaald in Doornik want daar spraken ze Frans natuurlijk en was het bovendien makkelijker om de testen te doen (een mens leert nog iets bij zo).

Burgerlijk ongehoorzaam zijn onder het mom van de taalbarrière.

De taalbarrière wordt door de beide buren dikwijls ingeroepen om bepaalde zaken niet te hoeven naleven.  Zo zijn er verschillende inbreuken tegen de stedenbouwkundige voorschriften, het politiereglement, het GAS-reglement en tegen de algemene voorschriften die een leefgemeenschap oplegt.

Ik dacht dat ik de buren hielp met hen wegwijs te maken met het systeem van vuil- en afvalophaling. Zo bezorgde ik hen het nummer van ILVA waar ze gratis een GFT-container konden aanvragen, kopieerde ik de huisvuilkalender waar de regels en datums van de ophaling op vermeld staan, enz. Blijkbaar wordt mijn goede raad niet begrepen want tot op heden hebben ze geen GFT-container, blauwe zakken of een compostbak of -ton. Alles gaat in de gele huisvuilzak, die, volgens hen “al vele kosten”. Hier in mijn stadje mag men maar max. 5 vuilzakken buitenzetten anders blijven ze staan. Mijn buurman heeft geluk, hij zet er altijd meer buiten en altijd worden die probleemloos mee genomen.
Gras wordt afgemaaid op zondagmorgen om 7 uur want gedurende de week heeft hij geen tijd omdat hij altijd moet werken van zijn Vlaamse baas. Drie dagen verlof was alles wat hij kon krijgen dit jaar, want er was teveel werk! Wanneer moet een mens zijn gras dan afrijden? Juist om 7 uur op de rustdag bij uitstek. Verwijzingen naar het politiereglement worden steevast niet begrepen want hij spreekt de taal niet en kan het dus niet lezen. Bovendien is er toch geen controle.

Communiceren is dus heel moeilijk, zeker wanneer men merkt dat ze mijn Vlaams slechter en slechter begrijpen wanneer ze gewezen worden op foutjes of zaken die eigenlijk niet mogen.

De wereld is mijn dorp.

Heel eerlijk, ik vind dit een akelig idee want meer en meer voel ik mij een vreemdeling in mijn eigen dorp. Blijkbaar ben ik het – als “native” – alleen die de regeltjes moet naleven en die beboet wordt als ik iets verkeer doe.

Ik krijg stilaan de indruk dat de mondialisering een negatieve invloed heeft op onze eigen cultuur en waarden. Het wordt echt tijd een rem te zetten om de immigratie. Mensen die echt moeten geholpen worden, hebben recht op en verdienen hulp van rijkere landen. Economische vluchtelingen moet men tegenhouden aan de grenzen, wij kunnen niet iedereen helpen want anders hebben wij binnen enkele jaren zelf hulp nodig.

Advertenties

Dienstverlening op het Belgische spoor

De laatste tijd is er veel te doen over de “minimale” en/of “gegarandeerde” dienstverlening bij het spoor. Reizigers maken zich druk over de vertragingen en over de vele stakingen bij de Belgische spoorwegen. De politici, sommigen niet gespeend van enige spoorkennis, moeien zich graag in het debat. Het is natuurlijk een “hot item” en dus kunnen de politici zich populair maken door het rondstrooien in de media van populistische uitspraken over het opleggen van een minimale (of gegarandeerde, ze zijn er zelf nog niet uit denk ik) dienstverlening bij de NMBS.
Het federaal regeerakkoord blijft vaag over dit onderwerp. Hieronder staat de tekst uit het federaal regeerakkoord:

10.2.6 Continuïteit van de dienstverlening
Het protocol van sociaal akkoord ter voorkoming van wilde stakingen zal opgenomen worden in de beheerscontracten en zal wettelijk verankerd worden.

De regering zal beide bedrijven opdragen om, na overleg met de sociale partners, een voorstel uit te werken dat in geval van staking toch een gegarandeerde dienst voorziet. Indien geen akkoord kan bereikt worden binnen een redelijke termijn zal de regering zelf een wetgevend initiatief nemen.

Daarbij wordt voorrang gegeven aan de sociale dialoog en zal geen afbreuk gedaan worden aan het stakingsrecht. De NMBS zal het transportplan op stakingsdagen communiceren aan haar gebruikers, o.a. via haar website.

Ik begrijp hieruit dat de sociale partners, samen met de NMBS, een voorstel zullen moeten uitwerken over een “gegarandeerde dienstverlening”. Maar wat verstaat men nu precies onder een gegarandeerde dienstverlening?
Bedoeld men dat men moet garanderen dat alle treinen blijven rijden of gaat het over een bepaald aantal treinen? Welke treinen zullen er rijden? Hoeveel treinen zullen er rijden? Er blijven een massa vragen onbeantwoord door de beleidsverantwoordelijken.

Tot nu toe heb ik van geen enkel parlementslid of politieke partij hierop een antwoord gekregen. Ik krijg zo stilaan de indruk dat ze het eigenlijk zelf niet goed weten.
Het enige concrete dat men vanuit de N-VA heeft laten weten is dat wanneer de NMBS en de sociale partners geen regeling vinden, dat de regering dan een “wetgevend initiatief” zal nemen. Met andere woorden, de politici zullen het zelf wel oplossen! Eerlijk gezegd, ik kan haast niet wachten tot dit gebeurt, ik wil wel eens zien met welk “wetgevend initiatief” ze dan zullen afkomen. Waar ik wel absoluut zeker van ben is dat de verantwoordelijkheid bij het -eventueel- mislukken van hun “wetgevend initiatief’ nooit bij de politici zelf zal liggen. Ze zullen dat wel handig afschuiven naar de NMBS. Want zo kennen we hen natuurlijk. De N-VA is er in elk geval al klaar voor, daar ligt al een wetsvoorstel dat een minimale dienstverlening bij stakingen van de NMBS moet garanderen klaar. Geen gegarandeerde dienstverlening (zoals het federaal regeerakkoord voorschrijft), neen, een minimale dienstverlening.

Het stakingsrecht

In België zijn er geen wettelijke bepalingen die het begrip staking definiëren. Toch zijn er voldoende aanwijzingen die aantonen dat het “stakingsrecht” opgenomen is in ons positief recht. Zo is er de bekrachtiging van het Europees Sociaal Handvest waarin het recht om te staken als sociaal grondrecht werd opgenomen. Daarnaast wordt het recht om geen arbeid te verrichten wegens staking ook erkend door het Hof van Cassatie (zie arrest Hof van Cassatie).

In het regeerakkoord schrijft men wel dat men geen afbreuk wil doen aan het stakingsrecht, maar in werkelijkheid gaat men dit natuurlijk wel doen. Zonder hieraan afbreuk te doen kan men immers geen “gegarandeerde” of “minimale” dienstverlening verzekeren. Men zal in bepaalde gevallen dus moeten overgaan tot opvorderen van een aantal personeelsleden om een veilige dienstverlening te verzekeren.

In 2008 beweerde men dat er 33% van het personeel nodig was om een minimum dienstverlening te verzekeren (BRON: senaat 21/10/2010). In 2015 was dat cijfer al gestegen tot 70% (BRON: zie HLN online 02/06/2015)

Verwarring blijft

Toch blijf ik nog altijd onzeker over wat er nu eigenlijk gaat kiezen, de ene keer spreekt men van een “gegarandeerde dienstverlening” en de andere keer spreekt men terug van een “minimale dienstverlening”. Zeer recent beweerde de N-VA dat ze een wetsvoorstel voor een “minimale dienstverlening” klaarliggen hebben geïnspireerd op het Duits model.

Kan de politiek nu eindelijk eens duidelijkheid scheppen over wat men eigenlijk wil, een minimale dienstverlening of een gegarandeerde dienstverlening? Het ene is namelijk niet hetzelfde als het andere.

Minimale dienstverlening niet zaligmakend voor de reizigers.

Ik vrees dat bij de invoering van een minimale- en/of gegarandeerde dienstverlening de reiziger nog altijd niet gediend zal zijn. Velen denken dat dit alle problemen bij een staking zal oplossen. Niets is echter minder waar. Niet iedereen zal immers met de trein op zijn werk of terug thuis geraken. De kans zit er dus dik in dat u ’s morgens met de trein op uw werk geraakt maar dat u ’s avonds niet meer terug thuis geraakt. Een minimum dienstverlening betekent immers dat niet alle treinen zullen rijden. Het voorstel van de BTTB sprak over 75% van de treinen tijdens de spits en 25% tijdens de daluren met een minimum van één trein om de twee uur in elke richting (BRON: zie senaat 21/10/2010).
Al eens gezien hoe vol de laatste tijd de treinen zitten tijdens de spitsuren? Ik garandeer dat er veel mensen zullen blijven staan op het perron in Brussel tijdens de spitsuren!  Bovendien geloof ik nooit dat men 75% tijdens de spits zal halen in het voorstel, om het even welk voorstel trouwens. Theoretisch is het mogelijk, praktisch is dat niet haalbaar zonder het opvorderen van veel mensen.

Troefkaart

En pas op, die opgevorderde mensen hebben dan nog altijd een troefkaart in de hand, eentje die gegarandeerd door de erkende (en aangenomen) bonden zal uitgespeeld worden op het gepaste moment.
Eens benieuwd welk konijn de politici dan uit hun hoed zullen toveren om hun verantwoordelijkheid te ontlopen. Want die troefkaart is door henzelf gecreëerd en in wetten gegoten en daar zijn alleen zij verantwoordelijk voor, niemand anders.

UPDATE:

Het antwoord van de N-VA is intussen toch binnen gelopen via Twitter en is klaar en duidelijk.

antwoord NVA

Een goeie verstaander weet waar we aan toe zijn, het stakingsrecht zal zwaar worden ingeperkt bij de NMBS, wie zal het volgende slachtoffer zijn van deze regering?

Treinen rijden niet op tijd maar op rails.

Vandaag een brief gekregen van de CEO van de NMBS en van INFRABEL. Ze hebben de opdracht gekregen van de regering om op korte termijn  de stiptheid van de treinen te verbeteren. Blijkbaar hebben de plannen die voordien opgesteld werden niet voor een verbetering gezorgd.

Men heeft vastgesteld dat veel treinen systematisch te laat vertrekken in hun oorsprongstation. En ze zeggen erbij dat men op tijd moet vertrekken om op tijd aan te komen. Dat is een waarheid die staat als een koe.

Wij “machinisten” stellen de laatste dagen vast dat men een hele boel instructeurs en 1ste treinbestuurders gemobiliseerd heeft om ’s morgens in alle vroegte te controleren of de treinen op tijd klaar zijn. Dat is een goed initiatief, zo kunnen deze mensen meteen vaststellen dat de “machinisten” hun werk wel degelijk goed doen.

Waar men echter nergens van spreekt is dat om een trein op tijd te laten vertrekken er voldoende tijd moet voorzien zijn om de machinist toe te laten zijn werk te doen volgens de reglementering. Vooraleer een trein vertrekt moet de machinist verschillende veiligheidsproeven doen en moet hij bepaalde andere reglementaire bewerkingen uitvoeren. Deze bewerkingen heeft hij geleerd tijdens zijn lange en zware opleiding. Al deze bewerkingen die vragen een zekere tijd. De NMBS weet dat natuurlijk en heeft in 2008 een bericht uitgegeven waarin deze tijden opgenomen zijn. Tot op heden is dit bericht nog niet geactualiseerd, de nodige bewerkingstijden voor de nieuwe treinstellen DESIRO en het nieuwe locomotief Type 18/19 zijn nog niet opgenomen.

De voorziene bewerkingstijden.

Wanneer een trein toekomt in een station en terug moet vertrekken onder een ander treinnummer moet men dus rekening houden met de tijd die nodig is om al die bewerkingen uit te voeren. Soms moeten er treindelen ont- of gekoppeld worden. Wanneer dit gebeurt moet de machinist verschillende bewerkingen uitvoeren op de 2 treindelen om ervoor te zorgen dat die terug vertrekken in alle veiligheid. Algemeen genomen heeft men bij aan- of ontkoppeling, afhankelijk van de situatie tussen de 9 a 12 minuten nodig. De NMBS voorziet hiervoor 3 minuten. Een machinist moet zich ook van de ene kant van zijn trein naar de andere kant begeven om terug te vertrekken. Daarvoor heeft hij ook een zekere tijd nodig. Wanneer er tussen de aankomst van een trein die bestaat uit 12 rijtuigen en het vertrek aan de andere kant 12 minuten voorzien is en men komt met 10 minuten vertraging aan dan weet men dat men nooit op tijd terug kan vertrekken. Zo zijn er in elke depot voorbeelden te over.

De Beurtregeling.

Elk jaar verandert de beurtregeling in december. Op voorhand wordt er hierover gecommuniceerd en mogen de machinisten hun opmerkingen overmaken aan de verantwoordelijken die de beurtregeling opmaken. Elk jaar  opnieuw maken de machinisten dezelfde opmerkingen. De beurtregeling is niet realistisch opgemaakt, er is onvoldoende tijd voorzien tussen 2 treinen om de voorziene  veiligheids- en reglementaire procedures uit te voeren. Elk jaar komt die opmerking terug en elk jaar stelt men vast dat er weinig veranderd is.

Machinisten hebben amper tijd om hun boterham op te eten, ze moeten dit dikwijls doen terwijl ze aan het rijden zijn. Handen wassen voor de maaltijd zit er amper in. Rustpauzes zijn onbestaande. Men zegt wel dat er in elke dienst een zekere “verpozingstijd” in gestoken wordt maar in werkelijkheid is dat niet altijd zo. Verpozingstijd zien zij ook als men als passagier meerijdt tussen de mensen om zich naar een ander station te begeven. U moet dan eens proberen om uw boterhammetjes op te eten op een volle forenzentrein tijdens de spitsuren! Al deze zaken zorgen voor de nodige stress bij de treinbestuurders.

De tijd tussen de aankomst en het vertrek van 2 treinen ziet men ook als “verpozingstijd”. We zijn al blij als we vlug eens naar het toilet kunnen gaan zonder vertraging te maken. Al de rest van onze “verpozingstijd” gaat op aan de vertragingen van de voorgaande treinen.

Ik lees dat de onderstationschefs lokaal verantwoordelijk gaan worden voor het stipt laten uitvoeren van de treinoperaties. Betekent dit dat ze achter de machinist gaan aanlopen om deze aan te porren om snel  en vooral op tijd te vertrekken? LET OP HIERMEE! Er zijn veel nieuwe en jongere machinisten begonnen, jaag deze mensen niet op, laat hen de nodige tijd om in alle sereniteit en veiligheid hun opgelegde taken vóór het vertrek van een trein uit te voeren. Zo zullen er geen ongelukken gebeuren.

Het nieuwe materieel DESIRO is zodanig ontworpen dat men alle bewerkingen correct moet uitvoeren of men kan gewoonweg niet meer vertrekken. Tot hun verbazing stellen ze op de directie nu ook vast dat er daardoor meer vertraging ontstaat. Dat is nu juist het bewijs dat er onvoldoende tijd voorzien wordt. De machinist kan gewoon zijn werk niet naar behoren uitvoeren. Dit zorgt voor stress bij de bestuurder en zorgt ervoor dat men sneller geneigd is om bepaalde procedures uit te voeren terwijl men reeds aan het rijden is, of om deze gewoon over te slaan. Men wordt immers langs alle kanten onder druk gezet om toch op tijd te rijden.

Vergeet niet dat de machinist verantwoordelijk is voor zijn trein en de reizigers die aan boord zijn. Hij moet dus zijn werk ik alle veiligheid en sereniteit kunnen uitvoeren. Hij kan zijn werk probleemloos uitvoeren maar moet hiervoor dan ook de nodige tijd krijgen.

Het vervoersplan.

Het huidige vervoersplan voorziet onvoldoende tijd in de diensten van de treinbestuurders. Een machinist kan in veel gevallen niet eens op tijd vertrekken. Wij weten dat, de directie weet dat en kan er niets aan doen omdat het vervoersplan dat niet eenmaal niet toelaat. Het huidige vervoersplan is dus niet realistisch en zorg ervoor dat er vertraging is. De nieuwe dienstregeling voorziet nog altijd onvoldoende tijd tussen de treinen. Als reiziger mag u zich dus nog steeds aan vertragingen verwachten.

Geen Sorry van de machinist.

Jammer beste reiziger maar wij zeggen geen sorry als er vertraging is. Ons enige doel is om jullie in alle veiligheid te vervoeren. Daar zullen wij nooit aan toe geven, daarvoor zijn wij te fier op ons beroep. Treinen rijden immers op rails en niet op tijd!

Stress op en naast het werk als treinbestuurder.

Stress op het werk

Stress op het werk

Net terug beginnen werken na 3 weken verlof, die 3 weken doen toch wat met een mens, je voelt je meer ontspannen, je hebt meer tijd voor alles en je voelt jezelf opgewekter en relaxter. Zelf mijn vrienden en kennissen merkten op dat ik anders was. Ze vertelden mij dit ook en daarom ga je daar zelf even over nadenken en ik stel vast dat ze gelijk hebben.

Wanneer je met verlof bent dan hoef je immers je horloge niet meer in het oog te houden of op te letten wat je doet. Heb je zin om te blijven zitten op een terrasje met vrienden dan kan dat gewoon. Je hoeft niet te letten op wat je drinkt of hoe laat je in bed kruipt want je bent met verlof ,  je moet de volgende dag niet op een onmogelijk uur uit je bed, je kan gewoon blijven liggen en uitslapen. Je hoeft niet bang te zijn dat die laatste heerlijk koude sangria er voor zorgt dat je nog licht “aangeschoten” opstaat en half dronken op het werk toekomt  ’s morgens om 4 uur. Het kan nu gewoon, je kan je even laten gaan zoals iedereen, je kan genieten met je vrienden zolang je wil en je kan drinken wat je wil. Kortom, je bent even vrij om te genieten van het leven, zonder stress.

Op die momenten stel je dan toch vast dat het beroep voor extra stress zorgt, je staat er gedurende het jaar niet bij stil, maar het is echt wel zo. Kleine dingen die niet lopen zoals het hoort op het werk en tijdens het uitvoeren van de diensten zorgen ervoor dat er eigenlijk best veel stress opgebouwd wordt.

Wat zorgt voor stress bij treinbestuurders?

Men bouwt stress op tijdens de dienst maar ook door voorvallen die te maken hebben met het werk of met de administratie. Concrete stresstesten bij treinbestuurders zijn nooit uitgevoerd bij de NMBS. Men heeft wel een “stressanalyse” uitgevoerd op basis van een multiple choice vragenlijst die de treinbestuurders op computer moesten invullen tijdens de dag van hun jaarlijks medisch onderzoek, 84% van de treinbestuurders heeft deze vragenlijst ingevuld. Korte tijd nadien werd de naam gewijzigd in “jobbeleving” i.p.v. stressanalyse. Metingen tijdens de dienst waar b.v.b.  cortisolwaarden (stresshormoon) werden gemeten en waar een hartslagmeter werd gedragen zijn nooit uitgevoerd. Er werd ook steeds gezegd dat er geen benchmark was om de resultaten tegen af te zetten. Het CORONEL-rapport uit Nederland werd hierbij (gemakkelijkheidshalve) over het hoofd gezien. Nochtans staan hier zeer interessante vaststellingen in wat betreft stressmeting bij treinbestuurder. Volgens de resultaten van de NMBS stressanalyse bleek dat er geen noemenswaardige stress opgebouwd werd tijdens de dienst (antwoorden op gestelde vragen), ditzelfde resultaat bleek ook uit een vragenlijst ingevuld door onze Nederlandse collega’s. De gemeten cortisolwaarden lieten echter net het tegenovergestelde zien! (blz 10 van het Coronel-rapport). De perceptie bij de treinbestuurders was dus totaal anders dan de werkelijkheid. Ik stel mij dan ook de nodige vragen bij de “stressanalyse” uitgevoerd door de NMBS. Zo stel ik mij ook vragen bij  de vragenlijst die een bestuurder moet invullen tijdens zijn medische controle “hebt u soms de neiging om in slaap te vallen tijdens uw werk?” is een van die vragen. Wat denkt u dat een treinbestuurder hierop gaat antwoorden? Maar dit geheel terzijde.

Vóór de aanvang van de dienst kan de treinbestuurder al te maken krijgen met verhoogde stresslevels. Iedereen is immers nieuwsgierig naar zijn uurrooster, is verlof toegestaan? Welke dienst moet ik de volgende dag doen? Enzovoort…

Dikwijls is het verlof niet toegestaan wat dus altijd voor stress zal zorgen. Het verkeerd inplannen van diensten kan ook een oorzaak zijn. Dikwijls worden de regels betreffende dienst- en rusttijden anders “geïnterpreteerd” door de verantwoordelijken van de diensttabels (dikwijls in opdracht van hun oversten), regelmatig worden door de directie  eenzijdige nota’s opgemaakt die dan ingrijpen in de statutaire voorwaarden wat betreft dienst- en rusttijden. De treinbestuurder beschikt dan niet altijd onmiddellijk over de mogelijkheden om dit recht te zetten of om zijn verhaal te halen. Wanneer men immers na 16.00 uur begint te werken kan men niemand meer bereiken, wanneer daar dan een weekend tussenzit, wordt men soms voor voldongen feiten geplaatst, die men dan eigenlijk niet meer onmiddellijk kan oplossen. Het is vanzelfsprekend dat deze “creatieve” maatregelen steeds in het nadeel zijn van de treinbestuurder.

Verlof aanvragen.

In verschillende werkzetels wordt verlof aangevraagd via een computer, men mag verlof aanvragen volgens lokaal gemaakte afspraken (consigne besproken in een comité PBW) rekening houdende met de (minimale) regels die beschreven zijn in het statuut. Meestal mag men 3 maanden op voorhand zijn verlof aanvragen voor gewone dagen en kort verlof. Om dit echter aan te vragen moet men zich naar de werkzetel begeven om daar gebruik te maken van de PC. Dus op bepaalde dagen (kerst- en nieuwjaarsverlof) zitten daar een pak treinbestuurders klaar iets vóór middernacht om hun verlof in te schrijven klokslag om 0.01 uur. Dat is de enige manier om er (misschien) zeker van te zijn dat men op die dag thuis zal zijn. Deze toestand zorgt voor de nodige stress (om nog niet te spreken van de spanningen waar het thuis kan voor zorgen, hetgeen dan ook weer een invloed heeft op de stresstoestand van de treinbestuurder.)

Er is een uitgebreid extraweb die via het internet van thuis toegankelijk is, maar toch heeft men niet de mogelijkheid om verlof aan te vragen via deze weg. Elke treinbestuurder beschikt over een persoonlijke tabletcomputer (IDA). Toch is het niet mogelijke om daarmee van thuis verbinding te maken met het extraweb, laat staan diensten te raadplegen of verlof aan te vragen.

Dienstaanvang.

De bestuurder beschikt over 10 minuten bij dienstaanvang, in deze korte tijdspanne moet hij zich aanmelden zijn dienstfiche en SEMES-bericht nemen, zijn IDA laten synchroniseren, de orderboeken raadplegen en tekenen (6 stuks),  de schetsen van de plaats waar er werken zijn bestuderen, de schetsen met de signalisatie die aangepast is raadplegen en het bord voor de dringende mededelingen raadplegen. Bestuurders die naar het buitenland rijden moeten nog meer nakijken en toch krijgen ze ook maar 10 minuten. Deze tijd is meestal te kort, verschillende tussenkomsten bij de oversten hebben tot op heden tot niets geleid. Men wil die 10 minutengrens niet aanpassen de directie is van oordeel dat deze tijdspanne voldoende is.

Tijdens de rit.

Tijdens het uitvoeren van de dienst wordt de bestuurder regelmatig geconfronteerd met incidenten of voorvallen waarbij de cortisolspiegel de hoogte inschiet. Iedere bestuurder ziet dagelijks mensen nog snel door de gesloten overweg lopen om toch nog hun trein te halen.  Mensen die achter een stilstaande trein gauw oversteken, terwijl ze zich niet bewust zijn dat er van de andere kant ook een trein aankomt. Dit heeft al voor menig ongeval gezorgd en voor de nodige stress bij bestuurders.

Incidenten en panne’s aan de infrastructuur zijn een andere bron van stress. Bij incidenten waarbij het treinverkeer vast komt te zitten, weten treinbestuurders en treinbegeleiders soms de perfecte oplossing voor het probleem. Dit komt door hun ervaring met het treinverloop in een bepaalde regio, ze kennen de treinen en daar bovenop kennen ze ook perfect de beschikbaarheid van het personeel op die treinen. Het komt veel voor dat zij dan een voorstel doen aan de verantwoordelijken. Die vegen dat voorstel dan meestal van tafel omdat een of andere dienst anders beslist heeft met alle gevolgen van dien.  Dergelijke feiten zorgen dikwijls voor discussies onder het personeel en het nodige hoofd geschud. Dit leidt tot stress bij de bestuurders.

Panne’s zorgen natuurlijk altijd voor een zekere mate van stress, tenslotte krijg je maar 15 minuten om de panne op te lossen en als je minder geluk hebt sta je in een station stil waar het personeel dan constant komt informeren hoe lang het nog gaat duren. Het stationspersoneel heeft  je immers liever weg uit hun station. het mag overal voorvallen behalve in hun station want dit brengt extra schrijfwerk en het uitvoeren van verschillende procedures (waar ze niet mee vertrouwd zijn) mee. Dit leidt tot stress bij de bestuurders.

Verloning.

De laatste tijd is de trend om de verloning van de treinbestuurders aan te passen naar beneden. De treinbestuurders hebben een verloningssysteem die enerzijds gebaseerd is op een vast barema, aangevuld met toelagen en vergoedingen die statutair vastgelegd zijn en anderzijds krijgen zij premies die gebaseerd zijn op een ingewikkeld systeem van procenten en voorwaarden, gebaseerd op kennis van materieel, lijnen, vreemde signalisatie, taal en persoonlijke waarden zoals aantal punten op de hercertificatie, persoonlijke appreciatie, uitvoering van uw werk en een parameter die door de directie vastgesteld wordt op basis van nog andere criteria die dan verbonden worden aan uw depot (alle 6 maanden aangepast).  Al deze criteria vormen samen een maandelijkse premie. Het spreekt vanzelf dat al deze factoren aangepast kunnen worden, de laatste tijd zien we dat al deze factoren naar beneden aangepast worden. Op een deel van deze criteria heeft de treinbestuurder geen enkele invloed, hij is hier dus geheel afhankelijk van leidinggevenden die beslissen over deze criteria. Dit leidt tot stress bij de bestuurders.

Daar bovenop komen dan nog een eventuele “toelage voor monitoren” wanneer men een kandidaat-treinbestuurder meeneemt tijdens de dienst om deze praktijkervaring bij te brengen. De laatste tijd zien we dat hier ook “verkeerde” (lees: te lage) bedragen worden uitbetaald. Dit leidt tot stress bij de bestuurders.

Uw job behouden.

Een treinbestuurder moet zichzelf elke 3  jaar opnieuw bewijzen door het afleggen van verschillende proeven (zie hier). Jonge bestuurders die een 1ste keer moeten hercertificeren nemen soms tot meer dan een week verlof om zich voor te bereiden op deze examens. Men moet immers 60% behalen om te slagen en uw job hangt hier van af. Sinds Europa zich hiermee bemoeit zijn de voorwaarden trouwens nog strenger geworden en naar mijn bescheiden oordeel, niet ten goede. Men moet mij trouwens eens het nut uitleggen van een praktische proef die een bestuurder (met 35 jaar ervaring) moet afleggen om zijn job te behouden! Deze proeven worden dan afgenomen door jonge “certificeerders” die amper een paar jaar met de trein gereden hebben (om de stiel eigen te blijven moeten deze “certificeerders” nu 30 uur per jaar zelf gereden hebben).

Deze periode zorgt steeds voor enorm veel stress bij de bestuurders, zij moeten hier veel tijd insteken enkel om ervoor te zorgen dat zij hun job mogen blijven doen.

De laatste trend is nu dat oudere treinbestuurders kijken wanneer hun vergunning vervalt en net voor de vervaldag gaan ze dan met pensioen omdat ze dat volledige stramien van de hercertificatie niet meer willen doorlopen. Bestuurders vanaf 55 jaar moeten deze procedure elk jaar doorlopen en ook dit is een reden waarom vele oudere bestuurders opgeven en met pensioen willen. Zij zien dat echt niet meer zitten om na een carrière van meer dan 30 jaar, elk jaar op de rooster gelegd te worden omdat Europa dat zo wil.

De regering wil hen langer aan het werk houden? Wel, ze hebben net het omgekeerde bereikt. Treinbestuurders met ervaring bedanken voor die stress na zo een lange carrière op de trein.

Het sociale en familiale aspect.

Het gemiddelde van de echtscheidingen bij treinbestuurders ligt hoger dan het algemeen gemiddelde, mede doordat de job zo veeleisend is en een druk legt op het gezins- en sociale leven. Treinbestuurders moeten veel toegevingen doen op familiaal en sociaal gebied. Ze zijn veel weg ’s nachts, weekends en op feestdagen, ze zijn er niet wanneer de familie samen is en missen veel verjaardagsfeestjes van de kinderen en de andere leden van de familie. Het is altijd dezelfde die ontbreekt op die familiebijeenkomsten.

Een treinbestuurder weet dit wanneer hij aan de job begint zegt men altijd. Dat klopt en toch klopt het ook niet. Als leek kan men dat onmogelijk inschatten wanneer men aan deze job begint. Men heeft  verlof dat men kan aanvragen (ik schrijf hier duidelijk vragen en niet nemen). Het lukt echter niet altijd om iedereen zijn verlof te geven wanneer men dit vraagt. De treinen moeten immers blijven rijden en niet iedereen kan dezelfde dag verlof krijgen. Bijgevolg zijn er altijd mensen die hun verlof niet krijgen wanneer ze dat echt zouden willen. Het gevolg is dat deze dagen zich opstapelen en opgenomen worden op het einde van de carrière net voor men op pensioen gaat.

Het beroep laat niet altijd toe om deel te nemen aan sociaal-culturele evenementen die doorgaan tijdens de week, men moet soms werken of veel te vroeg opstaan en dus kan men niet deelnemen aan veel evenementen. Avondschool lukt ook niet altijd om dezelfde redenen, tenzij men verwisseld met collega’s die welwillend uw dienst overnemen. Soms worden hierbij de regels betreffende de dienst- en rusttijden willens nillens overtreden. Men weet dat bij de leiding heel goed en dus kijken zij de andere kant uit wanneer het hen uitkomt. In de andere gevallen mag het dan weer niet met alle stress van dien.

Naast avondschool is er ook het wettelijk voorziene sociale promotie die toelaat dat men 10 dagen per jaar deel kan nemen aan cursussen ingericht door wettelijk erkende instellingen. Deze wet voorziet dat men afwezig mag zijn op het werk voor het bijwonen van deze cursussen (artikel 3 en 4). Ook hier krijgt men van de werkgever niet altijd de toestemming om deze cursussen te volgen. Hetgeen bij veel mensen voor stress zorgt.

Als militant van een erkende organisatie binnen de NMBS ben ik dagelijks bezig met deze problematiek, er wordt echter weinig vooruitgang geboekt, niettegenstaande onze blijvende en herhaalde tussenkomsten in de paritaire comités.

Dodelijke aanrijding op het spoor.

In stilte hoopt iedere treinbestuurder om dit nooit te moeten meemaken. Toch komt het bijna dagelijks voor op het spoor. Sommige aanrijdingen zie je aankomen, anderen totaal niet en in extreme gevallen word je als treinbestuurder ergens onderweg ingelicht dat je een persoon aangereden hebt. Op dat ogenblik begint een verwerkingsproces dat voor iedere treinbestuurder anders verloopt.

Tijdens mijn carrière heb ik 4 aanrijdingen meegemaakt en 1 bijna aanrijding. De voorlaatste dodelijke aanrijding bleef het meeste hangen en af en toe herbeleef ik die nog eens alhoewel het intussen meer dan 10 jaar geleden is. Telkens ik op die plaats voorbij kom moet ik terug denken aan die zonnige meidag met desastreuze gevolgen. Mijn ervaringen beschrijf ik hierna, de meest gruwelijke details zal ik vermijden voor zover ze niet relevant zijn om het beeld te schetsen van wat er door een mens heen gaat op dat moment. De persoonlijke details laat ik weg uit respect voor de nabestaanden.

Reconstructie van de aanrijding.

De hele dag verliep al perfect, ik deed stoptreintjes tussen 2 regio’s en het weer speelde mee, overal zaten er mensen in de tuin en ze zwaaiden wanneer ik voorbij kwam. De klanten waren goedgeluimd, ongetwijfeld zat het warme zonnetje daar voor iets tussen. Ik moest nog een ritje heen en terug en dan zat mijn werkdag er ook op. Ik keek er al naar uit want die avond gingen wij uit eten met vrienden en de volgende 2 dagen moest ik niet werken. Ik mocht me dan ook even laten gaan. Treinbestuurders moeten sober leven en opletten dat ze niet te uitbundig doorzakken want dat kan natuurlijk niet wanneer je met mensen onder weg bent. De promillegrens ligt op 0,2 en indien je toch meer zou hebben dan wordt ‘de afzetting’ als straf voorgesteld. Opletten geblazen dus. Dit keer echter zou ik toch mogen meegenieten van de zomerse sangria dat die avond beloofd was.

Ik was net vertrokken in een klein landelijk stationnetje toen ik een persoon door de gesloten slagbomen zag wandelen. Dit zien wij elke dag meerdere keren en verschieten doen we daar niet echt meer van. Het doet je hart enkel wat sneller kloppen en steevast knijp je wat harder in de remhendel voor het geval dat…

Deze persoon stapte vrij traag over en ik dacht  bij mezelf ‘komaan man – tempo – want dit gaat erom spannen’. Ik zette mij wat rechter en de adrenaline begon door mijn aderen te stromen. Eens die persoon in het midden van mijn spoor gekomen was, draaide hij zich in de richting van mijn aanstormende trein en bleef perfect in ‘geef acht’ houding staan (ooit al eens in het spoor gestaan vlak voor een stilstaande trein? Dat moet je echt eens doen, dan begrijp je dit nog veel beter). Intussen had ik in een reflex reeds noodremming gegeven. Zo een trein zet je niet zomaar stil op een paar meter en ik wist al dat het te laat was, een aanrijding zou niet meer te vermijden zijn. Vanaf dat moment staan al je zintuigen op scherp en beleef je alles zoals in een vertraagde film, ik kan me nog elk detail perfect voor de geest halen. Je hoopt dat de trein nog tot stilstand zal komen vóór die persoon, maar diep in je binnenste weet je dat het onvermijdelijke zal volgen.
De persoon bleef mij recht aankijken, hij keek recht in mijn ogen en ik vergeet nooit van mijn leven die intense trieste blik, er straalde geen enkele emotie uit, geen angst, geen opwinding, enkel een diepe triestheid. Hij bewoog zich absoluut niet ! Ik klaksoneerde en maakte waaiende bewegingen naar de persoon, alsof ik hem daarmee van het spoor kon duwen. Niets hielp, hij veroerde geen vin en bleef staan pal in het midden van mijn spoor. Zijn trieste ogen priemden door mijn venster…

De klap was onvermijdelijk en kwam hard aan. Eerst een doffe droge klop toen hij geraakt werd door 300 ton staal, dan even niets en dan hoor je het lichaam onder de trein terecht komen… Ik bespaar jullie deze details; maar het is een geluid dat je nooit meer vergeet, wees daar maar zeker van.

Eens de trein stilstond begon ik spontaan de veiligheidsmaatregelen toe te passen die me aangeleerd waren tijdens de opleiding en die ik – in gedachten – al zo dikwijls herhaald had. Ik hoopte dat ik niets vergeten was. Toevallig was de politie in de buurt en die was dan ook zeer snel ter plaatse en zeer behulpzaam. De politieman was zeer vriendelijk en sloot de zijdeur van de dienstwagen zodat we rustig en afgezonderd van de tientallen opgedaagde nieuwsgierigen even met elkaar konden praten. Ik trilde nog altijd een beetje en de politieagent bood mij een sigaret aan die ik spontaan weigerde, dat was wel het laatste waar ik behoefte aan had. Nadat ik de procedures met de politie afgehandeld had was het wachten op de rest van de ‘etat major’ die ongetwijfeld vlug ter plaatse zou zijn.

Intussen was er van de andere kant een trein aangekomen die stopte voor de plaats des onheils, ik was blij om te zien dat het een collega van mijn depot was waarmee ik echt goed kon opschieten. Samen sta je sterker en deze man kon ik vertrouwen, hij had 15 jaar meer ervaring en vertelde mij dat alles in orde zou komen. Ik herinnerde mij dat mijn verslag nog op het krachtvoertuig lag en ging dat eerst ophalen tegen dat de ‘etat major’ er zou aankomen (dat is een term die wij treinbestuurders gebruiken om de delegatie van sterren en strepen aan te duiden die onvermijdelijk opdagen bij dergelijke voorvallen).

Toen ik mij naar mijn cabine begaf, waarbij ik steeds voorbij het zwaar verminkte lichaam moest komen die zich nog onder mijn trein bevond en nog niet afgedekt was, sprak er mij een vrouw aan. Ze vroeg op een erg pedante manier hoe lang de trein nog zou stil staan want ze had een dringende afspraak en kon niet te laat komen. Wanneer ik haar vertelde dat ik zojuist iemand dood gereden had en dat het bijgevolg nog een tijdje zou duren, eiste zij onmiddellijk dat ik een taxi zou oproepen zodat ze op tijd was voor haar afspraak. Dat er een verminkt lijk onder haar rijtuig lag raakte haar totaal niet. Zo is het leven nu eenmaal zeker? Toch is de reactie van die vrouw me altijd bijgebleven, ik denk er dikwijls aan wanneer ik de reacties op de vertragingen bij de NMBS lees op twitter.

De tweede passagier die mij aansprak was een jonge dame op weg naar haar werk, ze was verpleegster en zei me dat ze beschikbaar was indien ik of iemand anders hulp nodig had.

Toen ik terug kwam aan de overweg vertelden bewoners uit de buurt mij dat ze die persoon al een tijdje hadden zien lopen in de buurt van de spoorweg en dat hij stond te kijken naar de treinen aan die specifieke overweg. Waarom koos hij net mijn trein uit? We zullen het nooit weten.

Aankomst van de ‘etat major’ ter plaatse.

Vanaf het ogenblik dat deze mensen aankomen staan wij onder het bevel van hen, zij regelen dan het verdere verloop van de actie. Dit liep niet van een leien dakje want regels en voorschriften werden wel heel flexibel toegepast, tenminste dat probeerde men toch. Meermalen moest ik als bestuurder tussenkomen en de procedure uitleggen want het was duidelijk dat men niet zo goed op de hoogte was.

Wij leggen alle 3 jaar testen af om onze kennis op peil te houden en moeten dan ook zeer regelmatig tijdens het jaar de aangepaste of nieuwe reglementering bijhouden. Deze mensen moeten die 3-jaarlijkse testen niet afleggen en het is duidelijk wanneer zij deze procedures en reglementering niet zelf bijhouden, die een beetje ‘roestig’ zijn op het ogenblik dat zij ze moeten toepassen. Logisch natuurlijk wanneer je weet dat zij, eens ze geslaagd zijn en in normale omstandigheden, hun opgedane kennis nooit meer moeten bewijzen.

Nadat de ‘chef’ maatregelen genomen had om de reizigers te evacueren mocht mijn trein terug aanzetten. HIj was echter vergeten dat het zwaar verminkte lijk nog onder mijn trein lag en ik weigerde om mij ook maar 1 meter te verzetten. Eens de overblijfselen van wat ooit een mens was geweest opgeruimd waren konden wij de rit verder zetten, na het uitvoeren van de nodige procedures (geloof mij, aan documenten geen gebrek).

De tijden zijn veranderd intussen.

Men mag niet vergeten dat dit voorval zich meer dan 10 jaar geleden heeft afgespeeld en intussen zijn de tijden veranderd en wel degelijk ten goede. De NMBS heeft gezorgd voor een procedure die maakt dat bestuurders die dergelijke traumatische gebeurtenis tegenkomen volledige ondersteuning krijgen vanaf de plaats van het ongeval tot ze terug thuis zijn. Vanaf het moment dat de permanentie het bericht krijgt dat er een aanrijding is geweest starten zij een procedure op die ervoor zorgt dat de bestuurder ter plaatse begeleiding krijgt van een ‘instructeur’ die een speciale opleiding genoten heeft. Deze instructeur noemt men een API (Assistent Post traumatic Incident) zijn taak bestaat erin de bestuurder te begeiden tot thuis en ervoor te zorgen dat de bestuurder in de meest optimale omstandigheden de plaats van het gebeuren kan verlaten.

Er wordt gezorgd voor opvang nadien en indien nodig staan er zelfs psychologen paraat om de bestuurder bij te staan. De eerste werkdag dat de bestuurder terug gaat rijden wordt hij tijdens deze rit ook steeds begeleid. Wanneer een bestuurder na die eerste rit nog steeds problemen heeft met de verwerking van het gebeuren kan hij steeds beroep doen op een team van professionelen die hem verder zullen begeleiden.

Blijft zo een ongeval hangen?

Dat is afhankelijk van persoon tot persoon natuurlijk en alleen jijzelf kan daar een antwoord op geven. Mijn ervaring is dat het nooit weggaat, maar ik heb er niet veel hinder van. Ik kan er open over praten, vooral met collega’s op het werk. Soms maken we er zelfs grapjes over, klinkt misschien ongepast maar het is nu eenmaal zo. Als bestuurder weet je dat het meestal te laat is wanneer men zo iets meemaakt. Je kan de persoon niet ontwijken,even het stuur omgooien is er echt niet bij voor ons. Het maakt deel uit van het verwerkingsproces denk ik. Men moet altijd voor ogen houden dat het niet de fout van de treinbestuurder is. Relativeren kan dus helpen in het verwerkingsproces.

Denk ik er nog dikwijls aan? Ja en nee. Doordeweeks denk ik daar nooit aan. Het komt enkel even terug wanneer je voorbijkomt op die plaats en tijdens gesprekken hierover met collega’s. Dit geval is me speciaal bijgebleven omdat ik zo lang oogcontact had met het slachtoffer. Ik heb hierover gesproken met de arbeidsgeneesheer (een vrouw bij ons) en heb daar echt wel veel aan gehad.

De enige belofte dat ik mijzelf gemaakt heb is dat ik onmiddellijk ophou met rijden moest ik ooit kinderen doodrijden, daar zou ik problemen mee hebben, zware problemen.

CONCLUSIE.

De treinbestuurder moet alleen en in uiterst moeilijke omstandigheden de eerste maatregelen nemen en is dus enorm afhankelijk van zijn opgedane kennis tijdens zijn opleiding.

De treinbestuurder moet het vermogen hebben om in dergelijke momenten ijzig kalm te blijven.

De treinbestuurder loopt elke dag de kans een psychologisch trauma op te doen.

De opleiding mag het nog 1000 keer uitleggen, ter plaatse loopt het nooit zoals in de opleiding is aangeleerd. Zet de theorie dus opzij, zorg ervoor dat je ingedekt bent (documenten en procedures) en wees creatief. Zorg er wel voor dat alles veilig verloopt.

Als een situatie niet veilig is of wanneer je vind dat het niet ‘kosjer’ is, weiger het dan uit te voeren.

Praat erover met collega’s, het help echt wel. Als je met iets blijft zitten naar aanleiding van het voorval, zoek desnoods professionele hulp, de expertise is ter beschikking en niemand zal je daarvoor met de vinger wijzen.

Maak gebruik van uw recht om een gesprek te hebben met de arbeidsgeneersheer of de psycholoog, laat u niet overhalen om de dag nadien terug aan de slag te gaan.

Wees niet bang dat u hierdoor financieel verlies zal leiden, vermits dit een arbeidsongeval is verlies je niets, ook geen premies. Laat dit dus nooit een reden zijn om sneller aan de slag te gaan. Niemand heeft daar baat bij.

Waarom is het beroep van treinbestuurder een zwaar beroep?

Vele mensen vragen zich af wat er nu zo zwaar is aan het beroep van treinbestuurder? Je zit toch maar in een zetel naar buiten te kijken, net zoals een vrachtwagenbestuurder? Dat klopt, zij het niet dat er een heleboel meer komt bij kijken.

Een treinbestuurder bij de NMBS werkt niet volgens een ploegensysteem 3×8 maar doet diensten die dagelijks opgemaakt worden door een centraal bureau diensttabels. Die beschikken over een aantal bestuurders die werken zonder vooraf opgemaakt patroon en over bestuurders die werken volgens een vooraf opgesteld patroon. Deze vooraf opgemaaktde diensten in een patroon noemt men een reeks.  Reeksen zijn een serie van vooraf opgemaakte diensten met vastgestelde begin en einduren die regelmatig terugkomen. Het voordeel is dat men dan op voorhand weet welke dagen en welke uren men zal werken en welke dagen men thuis is. Deze diensten kunnen echter, om allerlei redenen, aangepast worden, ik denk hier bijvoorbeeld aan opleiding, bijscholing, medisch onderzoek, ondervraging, examen, enz..

Beginnende bestuurders worden benuttigd “buiten reeks” en weten dus telkens maar 1 dag op voorhand welke dienst zij zullen moeten uitvoeren. In sommige depots weten ze soms 1 week op voorhand wat ze moeten doen, dit kan echter dagelijks aangepast worden. Een sociaal leven opbouwen is dan ook heel moeilijk. Men kan immers uw diensten aanpassen voor de dag nadien zolang men nog aan het werk is.

Verlof.

Wanneer men verlof gevraagd heeft weet men maar enkele dagen op voorhand of deze toegestaan is. Verlof is ook nooit gegarandeerd en kan geweigerd worden om dienstredenen. Lang verlof weet men wel op voorhand en daar krijgt men een paar maand op voorhand schriftelijk bevestiging van. Lang verlof is ook nooit gegarandeerd. Wanneer men verlof gekregen heeft in het hoogseizoen (paasvakantie, juli en augustus en kerst- en nieuwjaar) mag men er zeker van zijn dat men geen verlof zal hebben het jaar nadien in dezelfde periode, tenzij er weinig collega’s verlof gevraagd hebben in deze periode. Voor treinbestuurders duurt een dag verlof geen 24 uur, maar slechts 20 uur.

Diensturen.

Treinbestuurders werken per dag minimum 6 uur en maximum 9 uur (10 uur voor treinbestuurders die grensoverschrijdend goederenverkeer doen). In de diensten zijn geen pauzes voorzien (behalve voor bestuurders grensoverschrijdend goederenverkeer), een bestuurder eet zijn boterhammetjes op ergens tussen twee treinen door (als hij daar tijd voor heeft) of anders doet hij dit tijdens de rit. Een warme maaltijd nuttigen zit er al helemaal niet in.

Treinbestuurders kunnen dus 7 dagen van 9 uur werken.  Een treinbestuurder mag maar 40 uur gemiddeld per week en 8 uur gemiddeld per dag werken, in de reeksen komen echter weken voor van 50 uur en meer. Werkdagen van 9 uur komen heel veel voor.  De gewerkte uren van een treinbestuurder worden per kwartaal afgerekend via een ingewikkeld systeem die ervoor zorgt dat een treinbestuurder zelden overuren betaald krijgt.

De NMBS heeft in een antwoord op een parlementaire vraag toegegeven dat de gemiddelde werktijd van een treinbestuurder reizigersverkeer 8 uur en 8 minuten bedroeg en 8 uur en 16 minuten voor een goederentreinbestuurder. Het statuut voorziet echter maar een gemiddelde van 8 uur. Men heeft ook toegegeven dat men de productiviteit moest opdrijven wegens het tekort aan treinbestuurders. Zie http://www.dekamer.be/kvvcr/showpage.cfm?section=qrva&language=nl&cfm=qrvaXml.cfm?legislat=53&dossierID=53-B051-669-0112-2011201205871.xml

Treinbestuurders hebben minimum 14 uur interval tussen einde en begin van een dienst (andere diensten hebben 16 uur). In uitzonderlijke omstandigheden kan dit verminderd worden tot 12 uur. Dit systeem zorgt ervoor dat treinbestuurders dus elke werkdag iets vroeger moeten beginnen. Men begint de maandag te werken om bvb 5.00 uur en de vrijdag begint men om 3.00 uur. Combineer dit met diensten tot 9 uur  zonder pauzes of onderbrekingen en je weet hoe laat het is.

Een voorbeeld die regelmatig gebruikt wordt bij het opmaken van de diensttabels:

Men werkt 5 vroege diensten gedurende de week, deze diensten beginnen allemaal tussen 3.00 uur en 5.00 uur ’s morgens en zijn tot 9 uur lang zonder onderbreking of pauze. De zaterdag moet men niet werken. Zondagnacht moet men dan komen werken om 22.00 uur tot 6.00 uur en dinsdagmorgen moet men terug beginnen om 6.00 uur. Enig idee wat dat met uw bioritme doet? Om nog niet te spreken van de veiligheid. Men maakt hier echter binnen de grenzen van het statuut maximaal gebruik van de treinbestuurder.

Hercertificatie van treinbestuurders.

Treinbestuurders moeten om de 3 jaar bewijzen dat ze nog geschikt zijn voor de job. Hiervoor leggen ze volgende testen af:

  1.  Medisch onderzoek met voor + 40 jarigen een cardiogram van het hart
  2.  psycho-technische proeven (45 min – 1uur) en eventueel gesprek met een psycholoog
  3.  een  mondeling theoretisch examen over de reglementering, verkeer, veiligheid (2 uur)
  4.  een mondeling examen over de kennis van de lijnen (inbegrepen in de 2 uur)
  5.  een mondeling examen over de kennis van het materieel en de depannage hiervan (inbegrepen in de 2 uur)
  6.  een praktische proef op de baan, om te zien hoe je met een trein omgaat
  7.  een rit op de full scale simulator te Mechelen. (45 min – 1 uur)

Al deze proeven zijn eliminerend. men slaagt wanneer men geen enkele fout tegen de veiligheid gemaakt heeft en wanneer men 60% van de punten gehaald heeft. Wanneer men niet slaagt is men zijn job van treinbestuurder kwijt want de vergunning wordt onmiddellijk ingetrokken. Dit heeft onmiddellijke financiële en administratieve gevolgen. Men krijgt wel  2 herkansingen.

Wanneer een treinbestuurder 55 jaar wordt moeten bovenstaande proeven elk jaar herhaald worden.

Veel bestuurders zien enorm op tegen deze hercertificatieproeven, omdat de hoeveelheid die men moet kennen niet mis is en omdat dit voor bijkomende  stress zorgt.

Een bestuurder die al zijn boeken mee heeft, sleurt ongeveer 11 kilo boeken mee. Daarom dat men nu overgeschakeld is op het verstrekken van een computer om mee te nemen. De boeken blijven wel allemaal in het bezit en moeten bijgehouden worden.

Zeer regelmatig wordt de reglementering aangepast en dit moet dan ook strikt bijgehouden worden door de treinbestuurder. Elk semester krijgt de treinbestuurder enkele dagen bijscholing over deze nieuwe reglementering en legt hij een oefenrit af op de  kleine simulator.

De mengeling van vroege, late en nachturen in combinatie met werken in de weekends worden op termijn als zwaar ervaren. Bovendien moet men constant geconcentreerd blijven stilzitten. Men heeft ook geen sociaal leven want op de meest onmogelijke uren moet men op het werk zijn. Men moet dus dikwijls vroeg gaan slapen of men staat al op wanneer anderen nog lekker onder de wol liggen.

Daarbij komt nog de verantwoordelijkheid die men heeft en het risico die men draagt. Men is immers verantwoordelijk voor de reizigers of goederen die men achter zich heeft tijdens het werk. Denk maar aan Pecrot, Buizingen, Wetteren. enz…

Wie dus beweert dat het beroep van treinbestuurder geen zwaar beroep is, kent er niks van en weet niet waarover hij praat.

Veel treinbestuurders halen niet de pensioenleeftijd en moeten vroegtijdig afhaken omwille van medische redenen of omdat ze het gewoon niet volhouden tot de leeftijd van 55 jaar.

Het feit dat iedereen nu langer zal moeten werken, in combinatie met de voorwaarden die men eist om na zijn 55ste treinbestuurder te kunnen blijven zal ervoor zorgen dat er in de toekomst nog minder gegadigden zullen gevonden worden voor dit zwaar knelpuntberoep. Niemand zal zich immers nog geroepen voelen on deze job uit te voeren wanneer daar geen betere voorwaarden tegenover staan.

Update oktober 2016.

Intussen zijn we oktober 2016 en heeft de huidige regering zopas beslist om de preferentiële tantièmes voor het treinpersoneel af te schaffen, dat wil zeggen dat u niet alleen langer zal moeten werken maar dat u ook veel minder pensioen zal krijgen.
In feite wordt een treinbestuurder gewoon gelijk gesteld met elk ander beroep binnen de NMBS-groep. Er is dus geen voordeel meer terwijl u toch een zeer zwaar beroep uitoefend.

Denk dus goed na vooraleer u deze job aanneemt. U kan niet zomaar weg wanneer u dat zou willen (zie de nieuwe ontslagregeling voor treinbestuurders).

%d bloggers liken dit: