Tag Archive | machinisten

De nieuwe ontslagregeling voor treinbestuurders bij de NMBS.

Sinds kort heeft de NMBS de ontslagregeling – voor treinbestuurders alleen – gewijzigd. Vanaf nu moet een treinbestuurder een vooropzeg eerbiedigen van 1 jaar. Bovendien moet hij een verbrekingsvergoeding betalen die in het ergste geval € 10.000,00 kan bedragen en jaarlijks afneemt tot € 0,00 euro na 10 jaar in dienst. Voordien bedroeg de vooropzeg slechts 1 maand.

Het ASTB heeft dus een punt. Daar, daarmee is het gezegd. De manier waarop de ASTB het probleem deze keer onder de aandacht brengt van Jan Publiek is er ‘boenk’ op. De media pikt de boodschap gretig op en brengt dit maar al te graag onder de aandacht van Jan Publiek.

Klopt het wat ASTB beweert?

1. Wat betreft de nieuwe ontslagprocedure geldig voor treinbestuurders alleen:

Ja, het klopt die nieuwe voorwaarden zijn inderdaad opgedrongen aan de treinbestuurders, tegen de zin van een van de erkende vakbonden (ACV-TRASCOM), de andere erkende vakbond (ACOD spoor)  was er dan weer mee akkoord en keurde het zelfs mee goed.
Treinbestuurders krijgen inderdaad een zeer dure en lange opleiding, het klopt dus ook dat de NMBS nieuw opgeleide treinbestuurders willen houden. De laatste tijd blijkt echter dat treinbestuurders liever gaan werken voor privé operatoren, de arbeidsvoorwaarden zijn er anders en de verloning is er meestal beter.

2. wat betreft de bewering dat treinbestuurders desnoods door rood licht rijden:

Ik weiger te geloven dat treinbestuurders dit bewust zouden doen, indien het toch zo zou zijn dan mogen ze die treinbestuurders onmiddellijk een levenslange schorsing geven. Dit zou gewoon misdadig zijn en absoluut niet aanvaardbaar, voor geen enkele maatschappij trouwens.

 

Wat kan men hieraan doen?

De NMBS zou de arbeidsomstandigheden voor het treinpersoneel kunnen aanpassen en ervoor zorgen dat de diensten en de beurtregeling meer humaan worden. Dit kan al door gewoon de eigen reglementering toe te passen bovenop de Europese wetgeving en de Belgische wetgeving.

Momenteel staan treinbestuurders enorm onder druk doordat de arbeidsomstandigheden allesbehalve goed zijn.
Dit wordt veroorzaakt door personeelstekorten bij zowel treinbestuurders als bij de omkadering (de zogenaamde instructeurs). Hierdoor ligt de werkdruk enorm hoog en dit gaat zwaar wegen op de treinbestuurders en hun omkadering.

De NMBS neemt het personeel dan nog extra (statutair toegekende) rustdagen af. De echte reden hiervan is niet ver te zoeken, personeelstekort. Mensen die minder thuis zijn moeten minder vervangen worden en dus kan het personeel beter ingezet worden. Iedereen herinnerd zich de heisa in de pers nog hierover. Treinbestuurders worden hierdoor extra zwaar getroffen omdat ze langer werken, minder interval hebben en dag en nacht werken. Een sociaal leven heeft men amper.

De NMBS wou de eigen reglementering, de Belgische wetgeving en de Europese wetgeving beter moeten respecteren. Dit gebeurt nu niet omwille van het personeelstekort.
De NMBS zou de verloning en het premiesysteem moeten herwerken. Het gaat niet op dat men treinbestuurders een enorme werkdruk oplegt zonder ooit 1 overuur te hoeven betalen. Bovendien knijpt men steeds meer en meer af van het premiesysteem bij de treinbestuurders. QUID PRO QUO.

De NMBS zou het verlofsysteem moeten herzien, een dag duurt 24 uur, bij verlof voor treinbestuurders is dit maar 20 uur.

Arbeidsweken van maximum 48 uur inplannen.

Voldoende gegarandeerde rustperiodes inbouwen. Zorg ervoor dat een treinbestuurder zijn verlof kan opnemen.

Laat een werklastmeting uitvoeren zowel voor treinbestuurders als voor ‘instructeurs’ (niet door CPS, maar door een echt onafhankelijk bureau).

Nieuwe instroom en uitstroom.

Het lukt de NMBS maar niet om voldoende nieuwe kandidaten aan te werven voor de functie van treinbestuurder. Misschien moet men eens goed nadenken hoe dit komt. Wat biedt de NMBS meer dan privéoperatoren? Waarom gaan kandidaten liever voor andere operatoren werken?

Waarom willen treinbestuurders plots zo graag weg bij de NMBS, wat is de echte reden waarom ze willen vertrekken? Of denkt de NMBS nu echt dat de “vastheid van betrekking” nog opweegt tegen de onmiddellijke voordelen dan andere operatoren aanbieden?

Breng respect op voor het beroep van treinbestuurder, betaal hem deftig, geeft hem waarop hij recht heeft, beknibbel niet op premies en verlofregeling. Een tevreden werknemer is een goede werknemer en zal veel liever blijven.

 

 

Advertenties

Antwoord op de open brief van Inez De Conick

Mevrouw de verkozene des volks,

Hieronder mijn antwoord op uw open brief aan meneer Crombez , voorzitter van de SP.a, over de NMBS. Vermits het een open brief was waarmee u ongetwijfeld aandacht voor uzelf wil opeisen heb ik de vrijheid genomen, als ervaringsdeskundige, om mijn kijk op de feiten te geven.

U schrijft in uw open brief naar meneer Crombez dat u veel meer dan 36 of 40 uur werkt en dat dit ten koste gaat van uw gezin.
Wel mevrouw, u wordt daar dan ook meer dan rijkelijk voor vergoed, als we daar nog eens uw buitensporige forfaitaitaire onkostenvergoeding van 28% van uw “vergoeding” en uw “verplaatsingsvergoeding” (op erewoord)  bijtellen komen we aan een loon waar de meeste gewone mensen in dit land van duizelen. Kom dus niet klagen dat u een keer per week naar de parlementaire zitting moet en dat u wat moet gaan zetelen in commissies. In feite zijn uw buitensporige voordelen ook niet meer van deze tijd. Zeker niet in een tijd van zware besparingen, de gewone hardwerkende spoorwegman moet het met veel minder doen en veel van hen zien hun gezin ook veel minder dan ze zelf zouden willen.

De gebrekkige dienstverlening bij het spoor.

Reeds lang voor het zover was verwittigden de vakbonden én het personeel dat het nieuwe vervoersplan niet zou werken want dat dit systeem puur op een theoretische berekening gebaseerd was. De top van de maatschappij (politiek benoemd door jullie) hadden geen oren naar ons en lieten dit toch doorgaan.Het bleek een fiasco te worden. De top bleef echter buiten schot. De kleine hardwerkende spoorwegman kreeg van de reizigers en nadien van de politici alle drek over zich heen.

De hoge schuldengraad is iets wat men moeilijk in de schoenen van de gewone spoorwegarbeider kan schuiven, hij voert maar uit wat men op het directieniveau beslist.
De buitensporige facturen die aan de consultingbureaus en dergelijke betaald werden door de politiek benoemde directie werden niet door de kleine spoorwegarbeider besteld,  trouwens de antwoorden die men kreeg van de consultingbureaus konden ook makkelijk  en vooral gratis gegeven worden door de spoorwegmensen zelf. Er zit namelijk een pak ervaring samen binnen de NMBS. Met deze specialisten hun mening wordt meestal geen rekening gehouden want bevriende consultingbureaus moet met toch ook een deel van grote NMBS koek gunnen nietwaar.

Nu dat er geld te kort is, moet de gewone hardwerkende spoorwegman hiervoor opdraaien. Zijn statuut wordt plots aangevallen want “niet meer van deze tijd” en volgens de kromme redenering van bepaalde politici is dit zelfs een van de redenen van het deficit bij de spoorwegen. Begrijpe wie kan. Alle ambtenaren op de ministeries van dit land hebben identiek dezelfde pensioenvoordelen (op een zeer kleine minderheid na die wat vroeger op pensioen mag wegens hun zware arbeidomstandigheden.)
De spoorwegmaatschappij opdelen in 3 stukken – tegen alle adviezen van de vakbonden en het personeel in – werd toch doorgezet door de politiek, want dit was immers zogezegd nodig van Europa. Drie entiteiten betekende ook  de benoeming van 3 CEO’s  en die hebben een volledige administratie nodig met de nodige general managers,managers, diensthoofden en dienstchefs, allemaal posities waar politieke beïnvloeding de standaardnorm zijn. En u vraagt zich af waar al dat geld van de maatschappij naartoe ging? 3 administraties met kabinetten en volledig gevolg? Al eens de barema’s gezien van de rang 1 en 2 van de NMBS? Al eens de wedde’s gezien die men betaald aan de 3 politiek benoemde CEO’s?

De productiviteit moet omhoog volgens de directie.

Waarom moet de productiviteit omhoog? Wat is de echte reden daarvan? Ik kan er inkomen dat op veel plaatsen binnen de logge directiestructuur er postjes zijn waar de productiviteit omhoog kan. U kan dat bereiken op verschillende manieren. U kan de logge structuur van de directies aanpassen en wat minder general managers, managers, diensthoofden en dienstchefs aanstellen. Of u kan gewoon de structuur van de maatschappij omvormen naar 1 geheel. Dat zal veel minder kosten, er zijn veel minder managers met staff nodig en u zal uiteindelijk veel goedkoper af zijn. Europa laat dit trouwens probleemloos toe, zie maar naar de ons omringende landen waar er ook geen opdeling gebeurt is en waar alles perfect werkt. Of dit politiek te verantwoorden zal zijn, dat is een ander paar mouwen, niemand geeft graag zijn politiek verkregen postje op en dus blijven ze schatplichtig aan een partij die voor hun status gezorgd heeft.

In de productie bij de treinbestuurders en treinbegeleiding zie ik echter niet in hoe u de productiviteit nog meer gaat opdrijven. Zoals het nu gaat komt de maatschappij zijn wettelijke verplichtingen wat betreft arbeidsuren, pauzes en rustperiodes niet eens na. De mensen werken nu al meer uren dan toegelaten (gem. mag max: 8 uur/dag zijn), hebben minder interval tussen 2 diensten, hun verlof is korter en hun verantwoordelijkheid ligt veel hoger. Er wordt meer gevraagd van het treinpersoneel dan van de gewone hardwerkende spoorwegman.
U zou dit nog willen opdrijven door hen nog langer te laten werken? U wil hen nog minder rust geven? Heeft u wel aan de veiligheid gedacht? Het is duidelijk dat uw besparingen hier niet mogen gehaald worden. Nog meer druk leggen op deze mensen is een garantie voor een nakende ramp. Veiligheid staat nog altijd zeer hoog binnen de maatschappij, al het treinpersoneel is zich daar enorm van bewust. Als u hier durft aan raken zal dit vroeg of laat fataal aflopen. Wil u hiervoor verantwoordelijk zijn?

Let bovendien op dat u nog aan personeel geraakt die op de NMBS treinen wil komen werken, neem het kleine pensioenvoordeel dat er nu nog is weg en u houdt niemand meer over die de job wil komen doen. Waarom zouden ze ook? De voorwaarden om treinbestuurder te worden zijn niet min, wat de NMBS  van het treinpersoneel vraagt is niet van de poes en er staat niets meer extra tegenover? Dan kunnen ze veel beter kiezen voor een andere job met minder verantwoordelijkheid. Of is dit de bedoeling misschien? Wil u dat men de job niet meer komt doen zodat u alles in privéhanden kan geven? Denkt u echt dat het dan goedkoper zal zijn? Heeft u een verborgen agenda misschien?

De fouten die door de politiek benoemde CEO’s in het verleden begaan zijn (dikwijls in opdracht van de politiek) moeten nu cash betaald worden door de gewone hard werkende spoorwegarbeider. Zijn statuut is plots  niet meer van deze tijd (volgens rijkelijk betaalde politici met enorm dure voordelen allerhande). Hij/Zij heeft plots teveel voordelen en is nu de kop van jut. Hij/Zij  moet en zal bloeden voor de fouten van de politieke verantwoordelijken uit het verleden. De laagste klasse moet opdraaien voor de fouten van de politieke elite en hun handlangers en zal er zwaar voor moeten boeten.

Privileges uit een vorige eeuw.

Onderstaande beroepen genieten van dezelfde voordelen als het rijdend personeel. Tantiemes van 1/48.

• Magistraten van de Rechterlijke Orde, de Raad van State, het Grondwettelijk Hof, het Rekenhof
• Ombudsmannen
• Bedienaars van de rooms-katholieke eredienst

• Leden van het onderwijzend en zelfstandig academisch personeel van een universiteit

• Lokale mandatarissen • (Adjunct-)arrondissementscommissarissen
• Vaste Comités P en I • (Vice-)provinciegouverneurs

Deze hebben zelfs nog betere privileges:

• 1/35 of 1/30 in functie van het aantal dienstjaren voor de magistraten van de Rechterlijke Orde, de Raad van State, het Grondwettelijk Hof
• 1/30 voor de leden van het onderwijzend en zelfstandig academisch personeel van een universiteit, de ombudsmannen (indien 12 jaar als ombudsman)
• 1/25 voor de eerste 15 jaar voor de (adjunct-)arrondissementscommissarissen
• 1/20 voor de bedienaars van de katholieke erediensten en de leden van de Vaste Comités P en I
• 1/12 voor de eerste 7 jaar bij de (vice-)provinciegouverneurs

(BRON: PDOS)

Aan deze bovenstaande categorieën zal niet geraakt worden, deze mogen allemaal hun privileges behouden, zelfs al zijn deze privileges ook niet meer van deze tijd, net zoals de nutteloze senatoren die niets meer betekenen voor dit land, een pak geld kosten, maar waar ook niet over gesproken wordt want ze gaan niet in hun eigen vlees snijden als politieke elite. Neen de kleine hard werkende spoorwegarbeider moet boeten.

Laten we uw eigen privileges als parlementair dan ook niet vergeten, die zijn in tijden van besparing ook niet meer van deze tijd. Maar daar zal u ook niet aan raken. Neen de kleine hard werkende spoorwegman moet boeten en uitgeperst worden, hij mag niets meer hebben of bezitten. Hij moet boeten voor de fouten van de (politiek) verantwoordelijken uit het verleden. De echte schuldigen ontspringen zoals gewoonlijk de dans en mogen nu op tv komen vertellen hoe slecht ze het ooit gedaan hebben in opdracht van de politiek…

Het is, volgens de kromme redenering van de verkozen elite in het parlement, de kleine spoorwegman die met trots en fierheid zijn job uitvoert en iets probeert van zijn leven te maken die moet opdraaien voor de fouten uit het verleden gemaakt door de politiek benoemde leiding van de NMBS. Maar zo kennen we de politici natuurlijk. Megalomane ideeën, niet gespeend van enige kennis terzake, verplichten ze maatschappijen om hun ideeën uit te voeren. Wanneer het fout loopt dan zijn de anderen altijd de schuldige en zijn de politici nooit verantwoordelijk.

Inez_en_verantwoordelijkheid_nemen

Bedankt mevrouw voor uw medeleven, bedankt voor uw solidariteit in deze tijden van besparingen. Bedankt om ook uw steentje bij te dragen aan deze mooie maatschappij. Bedankt om de hoop op een deftig leven af te nemen van de duizenden hardwerkende spoorwegmensen. Ik hoop dat u goed slaapt ’s nachts. Maar dat zal wel zeker na de zoveelste receptie op onze kosten die u de komende maanden zal mogen vereren met uw hoog bezoek.

Treinen rijden niet op tijd maar op rails.

Vandaag een brief gekregen van de CEO van de NMBS en van INFRABEL. Ze hebben de opdracht gekregen van de regering om op korte termijn  de stiptheid van de treinen te verbeteren. Blijkbaar hebben de plannen die voordien opgesteld werden niet voor een verbetering gezorgd.

Men heeft vastgesteld dat veel treinen systematisch te laat vertrekken in hun oorsprongstation. En ze zeggen erbij dat men op tijd moet vertrekken om op tijd aan te komen. Dat is een waarheid die staat als een koe.

Wij “machinisten” stellen de laatste dagen vast dat men een hele boel instructeurs en 1ste treinbestuurders gemobiliseerd heeft om ’s morgens in alle vroegte te controleren of de treinen op tijd klaar zijn. Dat is een goed initiatief, zo kunnen deze mensen meteen vaststellen dat de “machinisten” hun werk wel degelijk goed doen.

Waar men echter nergens van spreekt is dat om een trein op tijd te laten vertrekken er voldoende tijd moet voorzien zijn om de machinist toe te laten zijn werk te doen volgens de reglementering. Vooraleer een trein vertrekt moet de machinist verschillende veiligheidsproeven doen en moet hij bepaalde andere reglementaire bewerkingen uitvoeren. Deze bewerkingen heeft hij geleerd tijdens zijn lange en zware opleiding. Al deze bewerkingen die vragen een zekere tijd. De NMBS weet dat natuurlijk en heeft in 2008 een bericht uitgegeven waarin deze tijden opgenomen zijn. Tot op heden is dit bericht nog niet geactualiseerd, de nodige bewerkingstijden voor de nieuwe treinstellen DESIRO en het nieuwe locomotief Type 18/19 zijn nog niet opgenomen.

De voorziene bewerkingstijden.

Wanneer een trein toekomt in een station en terug moet vertrekken onder een ander treinnummer moet men dus rekening houden met de tijd die nodig is om al die bewerkingen uit te voeren. Soms moeten er treindelen ont- of gekoppeld worden. Wanneer dit gebeurt moet de machinist verschillende bewerkingen uitvoeren op de 2 treindelen om ervoor te zorgen dat die terug vertrekken in alle veiligheid. Algemeen genomen heeft men bij aan- of ontkoppeling, afhankelijk van de situatie tussen de 9 a 12 minuten nodig. De NMBS voorziet hiervoor 3 minuten. Een machinist moet zich ook van de ene kant van zijn trein naar de andere kant begeven om terug te vertrekken. Daarvoor heeft hij ook een zekere tijd nodig. Wanneer er tussen de aankomst van een trein die bestaat uit 12 rijtuigen en het vertrek aan de andere kant 12 minuten voorzien is en men komt met 10 minuten vertraging aan dan weet men dat men nooit op tijd terug kan vertrekken. Zo zijn er in elke depot voorbeelden te over.

De Beurtregeling.

Elk jaar verandert de beurtregeling in december. Op voorhand wordt er hierover gecommuniceerd en mogen de machinisten hun opmerkingen overmaken aan de verantwoordelijken die de beurtregeling opmaken. Elk jaar  opnieuw maken de machinisten dezelfde opmerkingen. De beurtregeling is niet realistisch opgemaakt, er is onvoldoende tijd voorzien tussen 2 treinen om de voorziene  veiligheids- en reglementaire procedures uit te voeren. Elk jaar komt die opmerking terug en elk jaar stelt men vast dat er weinig veranderd is.

Machinisten hebben amper tijd om hun boterham op te eten, ze moeten dit dikwijls doen terwijl ze aan het rijden zijn. Handen wassen voor de maaltijd zit er amper in. Rustpauzes zijn onbestaande. Men zegt wel dat er in elke dienst een zekere “verpozingstijd” in gestoken wordt maar in werkelijkheid is dat niet altijd zo. Verpozingstijd zien zij ook als men als passagier meerijdt tussen de mensen om zich naar een ander station te begeven. U moet dan eens proberen om uw boterhammetjes op te eten op een volle forenzentrein tijdens de spitsuren! Al deze zaken zorgen voor de nodige stress bij de treinbestuurders.

De tijd tussen de aankomst en het vertrek van 2 treinen ziet men ook als “verpozingstijd”. We zijn al blij als we vlug eens naar het toilet kunnen gaan zonder vertraging te maken. Al de rest van onze “verpozingstijd” gaat op aan de vertragingen van de voorgaande treinen.

Ik lees dat de onderstationschefs lokaal verantwoordelijk gaan worden voor het stipt laten uitvoeren van de treinoperaties. Betekent dit dat ze achter de machinist gaan aanlopen om deze aan te porren om snel  en vooral op tijd te vertrekken? LET OP HIERMEE! Er zijn veel nieuwe en jongere machinisten begonnen, jaag deze mensen niet op, laat hen de nodige tijd om in alle sereniteit en veiligheid hun opgelegde taken vóór het vertrek van een trein uit te voeren. Zo zullen er geen ongelukken gebeuren.

Het nieuwe materieel DESIRO is zodanig ontworpen dat men alle bewerkingen correct moet uitvoeren of men kan gewoonweg niet meer vertrekken. Tot hun verbazing stellen ze op de directie nu ook vast dat er daardoor meer vertraging ontstaat. Dat is nu juist het bewijs dat er onvoldoende tijd voorzien wordt. De machinist kan gewoon zijn werk niet naar behoren uitvoeren. Dit zorgt voor stress bij de bestuurder en zorgt ervoor dat men sneller geneigd is om bepaalde procedures uit te voeren terwijl men reeds aan het rijden is, of om deze gewoon over te slaan. Men wordt immers langs alle kanten onder druk gezet om toch op tijd te rijden.

Vergeet niet dat de machinist verantwoordelijk is voor zijn trein en de reizigers die aan boord zijn. Hij moet dus zijn werk ik alle veiligheid en sereniteit kunnen uitvoeren. Hij kan zijn werk probleemloos uitvoeren maar moet hiervoor dan ook de nodige tijd krijgen.

Het vervoersplan.

Het huidige vervoersplan voorziet onvoldoende tijd in de diensten van de treinbestuurders. Een machinist kan in veel gevallen niet eens op tijd vertrekken. Wij weten dat, de directie weet dat en kan er niets aan doen omdat het vervoersplan dat niet eenmaal niet toelaat. Het huidige vervoersplan is dus niet realistisch en zorg ervoor dat er vertraging is. De nieuwe dienstregeling voorziet nog altijd onvoldoende tijd tussen de treinen. Als reiziger mag u zich dus nog steeds aan vertragingen verwachten.

Geen Sorry van de machinist.

Jammer beste reiziger maar wij zeggen geen sorry als er vertraging is. Ons enige doel is om jullie in alle veiligheid te vervoeren. Daar zullen wij nooit aan toe geven, daarvoor zijn wij te fier op ons beroep. Treinen rijden immers op rails en niet op tijd!

%d bloggers liken dit: