Tag Archive | stress

Waarom is het treinpersoneel weer de dupe van deze regering?

Met deze vraag worstel ik al een heel tijdje. Waarom moet het treinpersoneel ineens zijn pensioenregeling opgeven? Waarom moeten ze plots veel langer werken? Waarom gaan ze plots veel minder pensioen krijgen?

De pensioenregeling van het treinpersoneel

Het klopt dat treinpersoneel een voordeliger regeling heeft dan de rest van het spoorwegpersoneel. Het klopt inderdaad dat ze op de leeftijd van 55 jaar op pensioen mogen (lees mochten)  gaan. Maar niet iedereen ging zomaar op 55 jaar op pensioen. Zoals gewoonlijk hamert met steeds op de leeftijd van 55 jaar, maar dit wil niet zeggen dat iedere bestuurder dan op pensioen vertrekt. Er zijn namelijk veel meer voorwaarden aan verbonden.
Zo moet men 55 jaar zijn en ook minstens 30 jaar rollende diensten tellen. Dat wil zeggen 30 jaar op de treinen gewerkt hebben. Anders kan men niet op pensioen op 55 jaar.
Om een volledig pensioen (75% van de laatste wedde) te behalen moet men ook 36 jaar rijdende diensten tellen, anders zal het pensioen veel lager uitvallen. Die 36 jaar komt door de preferentiële tantièmes van 1/48 ste die geldt voor het rijdend personeel. Veel beroepscategorieën bij het (autonoom) overheidspersoneel en de politiek hebben voordelige tantièmes, hieronder ziet u enkele voorbeelden:
tantiemes_combinatie
Bij de huidige besparingsronde van deze regering wordt blijkbaar enkel de bovenste lijn – het treinpersoneel – aangepakt.

Waarom worden andere beroepen met voordelige tantièmes niet aangepakt?

Waarom hoort men in de pers nergens dat de andere categorien met voordeliger tantiemes  ook langer zullen moeten werken? Waarom moeten deze categorien niets inleveren? Waarom alleen het spoorwegpersoneel (en het leger) ?

Wat heeft het rijdend personeel misdaan dat het nu plots dit kleine resterende voordeeltje moet inleveren? Dit was nog een van de resterende redenen om de zware job van treinpersoneel te willen doen. Het uitzicht op een vroeger pensioen als compensatie voor de zware belastende job met grote verantwoordelijkheden die veel gevergd heeft van ons.

Veel van de andere categorieën met voordeliger tantiemes zijn beroepen die gelieerd zijn aan de politiek, is het daarom dat men er niet wil aankomen? Moeten deze voordelen gevrijwaard blijven? Is het omdat men de schatplichtigen aan de politici niet voor het hoofd wil stoten?
Is dit de straf voor de vele stakingen bij de NMBS? Is dit “pay back time” van de huidige politici? Er zitten enkele politici bij die blijkbaar een groot probleem hebben met de werknemers van de NMBS en die geen enkele kans voorbij laten gaan om hen aan te vallen. Is dit hun wraak? Moeten wij het nu bekopen?
Hoeveel bespaard men nu eigenlijk met deze maatregelen?

De gevaren van deze maatregel.

Reeds enige tijd gaat het moeilijk om treinpersoneel (vooral treinbestuurders) aan te werven bij de nmbs. De vooropgestelde criteria worden niet gehaald. Dit legt een druk op de treinbestuurders. De werkbelasting stijgt omdat er minder personeel beschikbaar is voor vervangingen bij verlof of ziekte of andere redenen.
Deze maatregel van de regering zal er verder voor zorgen dat de job van treinpersoneel niet meer aantrekkelijk is voor veel mensen. De arbeidsvoorwaarden wegen niet meer op tegen de voordelen van de job en dus zullen veel mensen kiezen voor een andere veel minder belastende job. Het beroep van treinpersoneel (en vooral treinbestuurder) zal onder druk komen te staan. Niemand zal de job nog willen doen, zeker niet als u het beroep kent (zie Waarom is het beroep van treinbestuurder een zwaar beroep?) en ook (De nieuwe ontslagregeling voor treinbestuurders bij de NMBS.)
Personen die zich geroepen voelen om toch met de trein te gaan rijden kunnen veel beter kiezen voor een privé operator, daar zijn de arbeidsvoorwaarden en de aangeboden voordelen veel beter dan bij de nmbs. Die kunnen zaken aanbieden die bij de NMBS niet kan.
Misschien is dit wel het ultieme doel van deze regeringspartijen, de nmbs zodanig verzwakken dat ze makkelijker kunnen privatiseren. Komt er een tweede sabena aan?

Nog een kleine opmerking terzijde

Wist u dat beroepsjournalisten maar liefst 33,33% extra pensioen krijgen? Echt waar, alle beroepsjournalisten ontvangen bovenop hun normale pensioen een extra van 33,33% (zie hier. UPDATE: intussen heeft men deze pagina afgeschermd en moet men inloggen om)
De reden hiervan? Wel dit omwille van “bewezen diensten tijdens de 2de wereldoorlog.” Geen enkele journalist die nu nog in dienst is heeft de 2de wereldoorlog meegemaakt als journalist, waarom zouden ze er dan nog recht op hebben?

Wist u dat de zeer voordelige pensioenregeling voor parlementairen nog steeds niet in orde is? Ze hebben hun voordelige regeling nog altijd niet aangepast en er is duidelijk geen enkele haast bij. Neen, ze hebben liever dan andere bijdragen terwijl zij de dans ontspringen.

Waarom zij wel en wij niet?

 

Advertenties

Treinen rijden niet op tijd maar op rails.

Vandaag een brief gekregen van de CEO van de NMBS en van INFRABEL. Ze hebben de opdracht gekregen van de regering om op korte termijn  de stiptheid van de treinen te verbeteren. Blijkbaar hebben de plannen die voordien opgesteld werden niet voor een verbetering gezorgd.

Men heeft vastgesteld dat veel treinen systematisch te laat vertrekken in hun oorsprongstation. En ze zeggen erbij dat men op tijd moet vertrekken om op tijd aan te komen. Dat is een waarheid die staat als een koe.

Wij “machinisten” stellen de laatste dagen vast dat men een hele boel instructeurs en 1ste treinbestuurders gemobiliseerd heeft om ’s morgens in alle vroegte te controleren of de treinen op tijd klaar zijn. Dat is een goed initiatief, zo kunnen deze mensen meteen vaststellen dat de “machinisten” hun werk wel degelijk goed doen.

Waar men echter nergens van spreekt is dat om een trein op tijd te laten vertrekken er voldoende tijd moet voorzien zijn om de machinist toe te laten zijn werk te doen volgens de reglementering. Vooraleer een trein vertrekt moet de machinist verschillende veiligheidsproeven doen en moet hij bepaalde andere reglementaire bewerkingen uitvoeren. Deze bewerkingen heeft hij geleerd tijdens zijn lange en zware opleiding. Al deze bewerkingen die vragen een zekere tijd. De NMBS weet dat natuurlijk en heeft in 2008 een bericht uitgegeven waarin deze tijden opgenomen zijn. Tot op heden is dit bericht nog niet geactualiseerd, de nodige bewerkingstijden voor de nieuwe treinstellen DESIRO en het nieuwe locomotief Type 18/19 zijn nog niet opgenomen.

De voorziene bewerkingstijden.

Wanneer een trein toekomt in een station en terug moet vertrekken onder een ander treinnummer moet men dus rekening houden met de tijd die nodig is om al die bewerkingen uit te voeren. Soms moeten er treindelen ont- of gekoppeld worden. Wanneer dit gebeurt moet de machinist verschillende bewerkingen uitvoeren op de 2 treindelen om ervoor te zorgen dat die terug vertrekken in alle veiligheid. Algemeen genomen heeft men bij aan- of ontkoppeling, afhankelijk van de situatie tussen de 9 a 12 minuten nodig. De NMBS voorziet hiervoor 3 minuten. Een machinist moet zich ook van de ene kant van zijn trein naar de andere kant begeven om terug te vertrekken. Daarvoor heeft hij ook een zekere tijd nodig. Wanneer er tussen de aankomst van een trein die bestaat uit 12 rijtuigen en het vertrek aan de andere kant 12 minuten voorzien is en men komt met 10 minuten vertraging aan dan weet men dat men nooit op tijd terug kan vertrekken. Zo zijn er in elke depot voorbeelden te over.

De Beurtregeling.

Elk jaar verandert de beurtregeling in december. Op voorhand wordt er hierover gecommuniceerd en mogen de machinisten hun opmerkingen overmaken aan de verantwoordelijken die de beurtregeling opmaken. Elk jaar  opnieuw maken de machinisten dezelfde opmerkingen. De beurtregeling is niet realistisch opgemaakt, er is onvoldoende tijd voorzien tussen 2 treinen om de voorziene  veiligheids- en reglementaire procedures uit te voeren. Elk jaar komt die opmerking terug en elk jaar stelt men vast dat er weinig veranderd is.

Machinisten hebben amper tijd om hun boterham op te eten, ze moeten dit dikwijls doen terwijl ze aan het rijden zijn. Handen wassen voor de maaltijd zit er amper in. Rustpauzes zijn onbestaande. Men zegt wel dat er in elke dienst een zekere “verpozingstijd” in gestoken wordt maar in werkelijkheid is dat niet altijd zo. Verpozingstijd zien zij ook als men als passagier meerijdt tussen de mensen om zich naar een ander station te begeven. U moet dan eens proberen om uw boterhammetjes op te eten op een volle forenzentrein tijdens de spitsuren! Al deze zaken zorgen voor de nodige stress bij de treinbestuurders.

De tijd tussen de aankomst en het vertrek van 2 treinen ziet men ook als “verpozingstijd”. We zijn al blij als we vlug eens naar het toilet kunnen gaan zonder vertraging te maken. Al de rest van onze “verpozingstijd” gaat op aan de vertragingen van de voorgaande treinen.

Ik lees dat de onderstationschefs lokaal verantwoordelijk gaan worden voor het stipt laten uitvoeren van de treinoperaties. Betekent dit dat ze achter de machinist gaan aanlopen om deze aan te porren om snel  en vooral op tijd te vertrekken? LET OP HIERMEE! Er zijn veel nieuwe en jongere machinisten begonnen, jaag deze mensen niet op, laat hen de nodige tijd om in alle sereniteit en veiligheid hun opgelegde taken vóór het vertrek van een trein uit te voeren. Zo zullen er geen ongelukken gebeuren.

Het nieuwe materieel DESIRO is zodanig ontworpen dat men alle bewerkingen correct moet uitvoeren of men kan gewoonweg niet meer vertrekken. Tot hun verbazing stellen ze op de directie nu ook vast dat er daardoor meer vertraging ontstaat. Dat is nu juist het bewijs dat er onvoldoende tijd voorzien wordt. De machinist kan gewoon zijn werk niet naar behoren uitvoeren. Dit zorgt voor stress bij de bestuurder en zorgt ervoor dat men sneller geneigd is om bepaalde procedures uit te voeren terwijl men reeds aan het rijden is, of om deze gewoon over te slaan. Men wordt immers langs alle kanten onder druk gezet om toch op tijd te rijden.

Vergeet niet dat de machinist verantwoordelijk is voor zijn trein en de reizigers die aan boord zijn. Hij moet dus zijn werk ik alle veiligheid en sereniteit kunnen uitvoeren. Hij kan zijn werk probleemloos uitvoeren maar moet hiervoor dan ook de nodige tijd krijgen.

Het vervoersplan.

Het huidige vervoersplan voorziet onvoldoende tijd in de diensten van de treinbestuurders. Een machinist kan in veel gevallen niet eens op tijd vertrekken. Wij weten dat, de directie weet dat en kan er niets aan doen omdat het vervoersplan dat niet eenmaal niet toelaat. Het huidige vervoersplan is dus niet realistisch en zorg ervoor dat er vertraging is. De nieuwe dienstregeling voorziet nog altijd onvoldoende tijd tussen de treinen. Als reiziger mag u zich dus nog steeds aan vertragingen verwachten.

Geen Sorry van de machinist.

Jammer beste reiziger maar wij zeggen geen sorry als er vertraging is. Ons enige doel is om jullie in alle veiligheid te vervoeren. Daar zullen wij nooit aan toe geven, daarvoor zijn wij te fier op ons beroep. Treinen rijden immers op rails en niet op tijd!

Stress op en naast het werk als treinbestuurder.

Stress op het werk

Stress op het werk

Net terug beginnen werken na 3 weken verlof, die 3 weken doen toch wat met een mens, je voelt je meer ontspannen, je hebt meer tijd voor alles en je voelt jezelf opgewekter en relaxter. Zelf mijn vrienden en kennissen merkten op dat ik anders was. Ze vertelden mij dit ook en daarom ga je daar zelf even over nadenken en ik stel vast dat ze gelijk hebben.

Wanneer je met verlof bent dan hoef je immers je horloge niet meer in het oog te houden of op te letten wat je doet. Heb je zin om te blijven zitten op een terrasje met vrienden dan kan dat gewoon. Je hoeft niet te letten op wat je drinkt of hoe laat je in bed kruipt want je bent met verlof ,  je moet de volgende dag niet op een onmogelijk uur uit je bed, je kan gewoon blijven liggen en uitslapen. Je hoeft niet bang te zijn dat die laatste heerlijk koude sangria er voor zorgt dat je nog licht “aangeschoten” opstaat en half dronken op het werk toekomt  ’s morgens om 4 uur. Het kan nu gewoon, je kan je even laten gaan zoals iedereen, je kan genieten met je vrienden zolang je wil en je kan drinken wat je wil. Kortom, je bent even vrij om te genieten van het leven, zonder stress.

Op die momenten stel je dan toch vast dat het beroep voor extra stress zorgt, je staat er gedurende het jaar niet bij stil, maar het is echt wel zo. Kleine dingen die niet lopen zoals het hoort op het werk en tijdens het uitvoeren van de diensten zorgen ervoor dat er eigenlijk best veel stress opgebouwd wordt.

Wat zorgt voor stress bij treinbestuurders?

Men bouwt stress op tijdens de dienst maar ook door voorvallen die te maken hebben met het werk of met de administratie. Concrete stresstesten bij treinbestuurders zijn nooit uitgevoerd bij de NMBS. Men heeft wel een “stressanalyse” uitgevoerd op basis van een multiple choice vragenlijst die de treinbestuurders op computer moesten invullen tijdens de dag van hun jaarlijks medisch onderzoek, 84% van de treinbestuurders heeft deze vragenlijst ingevuld. Korte tijd nadien werd de naam gewijzigd in “jobbeleving” i.p.v. stressanalyse. Metingen tijdens de dienst waar b.v.b.  cortisolwaarden (stresshormoon) werden gemeten en waar een hartslagmeter werd gedragen zijn nooit uitgevoerd. Er werd ook steeds gezegd dat er geen benchmark was om de resultaten tegen af te zetten. Het CORONEL-rapport uit Nederland werd hierbij (gemakkelijkheidshalve) over het hoofd gezien. Nochtans staan hier zeer interessante vaststellingen in wat betreft stressmeting bij treinbestuurder. Volgens de resultaten van de NMBS stressanalyse bleek dat er geen noemenswaardige stress opgebouwd werd tijdens de dienst (antwoorden op gestelde vragen), ditzelfde resultaat bleek ook uit een vragenlijst ingevuld door onze Nederlandse collega’s. De gemeten cortisolwaarden lieten echter net het tegenovergestelde zien! (blz 10 van het Coronel-rapport). De perceptie bij de treinbestuurders was dus totaal anders dan de werkelijkheid. Ik stel mij dan ook de nodige vragen bij de “stressanalyse” uitgevoerd door de NMBS. Zo stel ik mij ook vragen bij  de vragenlijst die een bestuurder moet invullen tijdens zijn medische controle “hebt u soms de neiging om in slaap te vallen tijdens uw werk?” is een van die vragen. Wat denkt u dat een treinbestuurder hierop gaat antwoorden? Maar dit geheel terzijde.

Vóór de aanvang van de dienst kan de treinbestuurder al te maken krijgen met verhoogde stresslevels. Iedereen is immers nieuwsgierig naar zijn uurrooster, is verlof toegestaan? Welke dienst moet ik de volgende dag doen? Enzovoort…

Dikwijls is het verlof niet toegestaan wat dus altijd voor stress zal zorgen. Het verkeerd inplannen van diensten kan ook een oorzaak zijn. Dikwijls worden de regels betreffende dienst- en rusttijden anders “geïnterpreteerd” door de verantwoordelijken van de diensttabels (dikwijls in opdracht van hun oversten), regelmatig worden door de directie  eenzijdige nota’s opgemaakt die dan ingrijpen in de statutaire voorwaarden wat betreft dienst- en rusttijden. De treinbestuurder beschikt dan niet altijd onmiddellijk over de mogelijkheden om dit recht te zetten of om zijn verhaal te halen. Wanneer men immers na 16.00 uur begint te werken kan men niemand meer bereiken, wanneer daar dan een weekend tussenzit, wordt men soms voor voldongen feiten geplaatst, die men dan eigenlijk niet meer onmiddellijk kan oplossen. Het is vanzelfsprekend dat deze “creatieve” maatregelen steeds in het nadeel zijn van de treinbestuurder.

Verlof aanvragen.

In verschillende werkzetels wordt verlof aangevraagd via een computer, men mag verlof aanvragen volgens lokaal gemaakte afspraken (consigne besproken in een comité PBW) rekening houdende met de (minimale) regels die beschreven zijn in het statuut. Meestal mag men 3 maanden op voorhand zijn verlof aanvragen voor gewone dagen en kort verlof. Om dit echter aan te vragen moet men zich naar de werkzetel begeven om daar gebruik te maken van de PC. Dus op bepaalde dagen (kerst- en nieuwjaarsverlof) zitten daar een pak treinbestuurders klaar iets vóór middernacht om hun verlof in te schrijven klokslag om 0.01 uur. Dat is de enige manier om er (misschien) zeker van te zijn dat men op die dag thuis zal zijn. Deze toestand zorgt voor de nodige stress (om nog niet te spreken van de spanningen waar het thuis kan voor zorgen, hetgeen dan ook weer een invloed heeft op de stresstoestand van de treinbestuurder.)

Er is een uitgebreid extraweb die via het internet van thuis toegankelijk is, maar toch heeft men niet de mogelijkheid om verlof aan te vragen via deze weg. Elke treinbestuurder beschikt over een persoonlijke tabletcomputer (IDA). Toch is het niet mogelijke om daarmee van thuis verbinding te maken met het extraweb, laat staan diensten te raadplegen of verlof aan te vragen.

Dienstaanvang.

De bestuurder beschikt over 10 minuten bij dienstaanvang, in deze korte tijdspanne moet hij zich aanmelden zijn dienstfiche en SEMES-bericht nemen, zijn IDA laten synchroniseren, de orderboeken raadplegen en tekenen (6 stuks),  de schetsen van de plaats waar er werken zijn bestuderen, de schetsen met de signalisatie die aangepast is raadplegen en het bord voor de dringende mededelingen raadplegen. Bestuurders die naar het buitenland rijden moeten nog meer nakijken en toch krijgen ze ook maar 10 minuten. Deze tijd is meestal te kort, verschillende tussenkomsten bij de oversten hebben tot op heden tot niets geleid. Men wil die 10 minutengrens niet aanpassen de directie is van oordeel dat deze tijdspanne voldoende is.

Tijdens de rit.

Tijdens het uitvoeren van de dienst wordt de bestuurder regelmatig geconfronteerd met incidenten of voorvallen waarbij de cortisolspiegel de hoogte inschiet. Iedere bestuurder ziet dagelijks mensen nog snel door de gesloten overweg lopen om toch nog hun trein te halen.  Mensen die achter een stilstaande trein gauw oversteken, terwijl ze zich niet bewust zijn dat er van de andere kant ook een trein aankomt. Dit heeft al voor menig ongeval gezorgd en voor de nodige stress bij bestuurders.

Incidenten en panne’s aan de infrastructuur zijn een andere bron van stress. Bij incidenten waarbij het treinverkeer vast komt te zitten, weten treinbestuurders en treinbegeleiders soms de perfecte oplossing voor het probleem. Dit komt door hun ervaring met het treinverloop in een bepaalde regio, ze kennen de treinen en daar bovenop kennen ze ook perfect de beschikbaarheid van het personeel op die treinen. Het komt veel voor dat zij dan een voorstel doen aan de verantwoordelijken. Die vegen dat voorstel dan meestal van tafel omdat een of andere dienst anders beslist heeft met alle gevolgen van dien.  Dergelijke feiten zorgen dikwijls voor discussies onder het personeel en het nodige hoofd geschud. Dit leidt tot stress bij de bestuurders.

Panne’s zorgen natuurlijk altijd voor een zekere mate van stress, tenslotte krijg je maar 15 minuten om de panne op te lossen en als je minder geluk hebt sta je in een station stil waar het personeel dan constant komt informeren hoe lang het nog gaat duren. Het stationspersoneel heeft  je immers liever weg uit hun station. het mag overal voorvallen behalve in hun station want dit brengt extra schrijfwerk en het uitvoeren van verschillende procedures (waar ze niet mee vertrouwd zijn) mee. Dit leidt tot stress bij de bestuurders.

Verloning.

De laatste tijd is de trend om de verloning van de treinbestuurders aan te passen naar beneden. De treinbestuurders hebben een verloningssysteem die enerzijds gebaseerd is op een vast barema, aangevuld met toelagen en vergoedingen die statutair vastgelegd zijn en anderzijds krijgen zij premies die gebaseerd zijn op een ingewikkeld systeem van procenten en voorwaarden, gebaseerd op kennis van materieel, lijnen, vreemde signalisatie, taal en persoonlijke waarden zoals aantal punten op de hercertificatie, persoonlijke appreciatie, uitvoering van uw werk en een parameter die door de directie vastgesteld wordt op basis van nog andere criteria die dan verbonden worden aan uw depot (alle 6 maanden aangepast).  Al deze criteria vormen samen een maandelijkse premie. Het spreekt vanzelf dat al deze factoren aangepast kunnen worden, de laatste tijd zien we dat al deze factoren naar beneden aangepast worden. Op een deel van deze criteria heeft de treinbestuurder geen enkele invloed, hij is hier dus geheel afhankelijk van leidinggevenden die beslissen over deze criteria. Dit leidt tot stress bij de bestuurders.

Daar bovenop komen dan nog een eventuele “toelage voor monitoren” wanneer men een kandidaat-treinbestuurder meeneemt tijdens de dienst om deze praktijkervaring bij te brengen. De laatste tijd zien we dat hier ook “verkeerde” (lees: te lage) bedragen worden uitbetaald. Dit leidt tot stress bij de bestuurders.

Uw job behouden.

Een treinbestuurder moet zichzelf elke 3  jaar opnieuw bewijzen door het afleggen van verschillende proeven (zie hier). Jonge bestuurders die een 1ste keer moeten hercertificeren nemen soms tot meer dan een week verlof om zich voor te bereiden op deze examens. Men moet immers 60% behalen om te slagen en uw job hangt hier van af. Sinds Europa zich hiermee bemoeit zijn de voorwaarden trouwens nog strenger geworden en naar mijn bescheiden oordeel, niet ten goede. Men moet mij trouwens eens het nut uitleggen van een praktische proef die een bestuurder (met 35 jaar ervaring) moet afleggen om zijn job te behouden! Deze proeven worden dan afgenomen door jonge “certificeerders” die amper een paar jaar met de trein gereden hebben (om de stiel eigen te blijven moeten deze “certificeerders” nu 30 uur per jaar zelf gereden hebben).

Deze periode zorgt steeds voor enorm veel stress bij de bestuurders, zij moeten hier veel tijd insteken enkel om ervoor te zorgen dat zij hun job mogen blijven doen.

De laatste trend is nu dat oudere treinbestuurders kijken wanneer hun vergunning vervalt en net voor de vervaldag gaan ze dan met pensioen omdat ze dat volledige stramien van de hercertificatie niet meer willen doorlopen. Bestuurders vanaf 55 jaar moeten deze procedure elk jaar doorlopen en ook dit is een reden waarom vele oudere bestuurders opgeven en met pensioen willen. Zij zien dat echt niet meer zitten om na een carrière van meer dan 30 jaar, elk jaar op de rooster gelegd te worden omdat Europa dat zo wil.

De regering wil hen langer aan het werk houden? Wel, ze hebben net het omgekeerde bereikt. Treinbestuurders met ervaring bedanken voor die stress na zo een lange carrière op de trein.

Het sociale en familiale aspect.

Het gemiddelde van de echtscheidingen bij treinbestuurders ligt hoger dan het algemeen gemiddelde, mede doordat de job zo veeleisend is en een druk legt op het gezins- en sociale leven. Treinbestuurders moeten veel toegevingen doen op familiaal en sociaal gebied. Ze zijn veel weg ’s nachts, weekends en op feestdagen, ze zijn er niet wanneer de familie samen is en missen veel verjaardagsfeestjes van de kinderen en de andere leden van de familie. Het is altijd dezelfde die ontbreekt op die familiebijeenkomsten.

Een treinbestuurder weet dit wanneer hij aan de job begint zegt men altijd. Dat klopt en toch klopt het ook niet. Als leek kan men dat onmogelijk inschatten wanneer men aan deze job begint. Men heeft  verlof dat men kan aanvragen (ik schrijf hier duidelijk vragen en niet nemen). Het lukt echter niet altijd om iedereen zijn verlof te geven wanneer men dit vraagt. De treinen moeten immers blijven rijden en niet iedereen kan dezelfde dag verlof krijgen. Bijgevolg zijn er altijd mensen die hun verlof niet krijgen wanneer ze dat echt zouden willen. Het gevolg is dat deze dagen zich opstapelen en opgenomen worden op het einde van de carrière net voor men op pensioen gaat.

Het beroep laat niet altijd toe om deel te nemen aan sociaal-culturele evenementen die doorgaan tijdens de week, men moet soms werken of veel te vroeg opstaan en dus kan men niet deelnemen aan veel evenementen. Avondschool lukt ook niet altijd om dezelfde redenen, tenzij men verwisseld met collega’s die welwillend uw dienst overnemen. Soms worden hierbij de regels betreffende de dienst- en rusttijden willens nillens overtreden. Men weet dat bij de leiding heel goed en dus kijken zij de andere kant uit wanneer het hen uitkomt. In de andere gevallen mag het dan weer niet met alle stress van dien.

Naast avondschool is er ook het wettelijk voorziene sociale promotie die toelaat dat men 10 dagen per jaar deel kan nemen aan cursussen ingericht door wettelijk erkende instellingen. Deze wet voorziet dat men afwezig mag zijn op het werk voor het bijwonen van deze cursussen (artikel 3 en 4). Ook hier krijgt men van de werkgever niet altijd de toestemming om deze cursussen te volgen. Hetgeen bij veel mensen voor stress zorgt.

Als militant van een erkende organisatie binnen de NMBS ben ik dagelijks bezig met deze problematiek, er wordt echter weinig vooruitgang geboekt, niettegenstaande onze blijvende en herhaalde tussenkomsten in de paritaire comités.

%d bloggers liken dit: